El Perú mueve buena parte de su economía “sobre ruedas”: la producción vinculada a las actividades primarias recorre miles de kilómetros por carretera para llegar a centros de procesamiento, puertos y mercados. Por tanto, en un contexto en el que la competitividad es sinónimo de carretera, crece el interés por una infraestructura capaz de cargar más y reducir los gastos logísticos.
En este punto, la infraestructura ferroviaria cobra protagonismo porque se convierte en una herramienta estratégica. ¿Cuánto ha avanzado el país con respecto a ello?
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Expansión a paso lento
Álvaro Cubas, economista del Consejo Privado de Competitividad (CPC), destaca que el crecimiento de las vías férreas en este país ha sido marginal durante años.
“Por ejemplo, desde el 2014 hasta el 2020, se mantuvo el mismo stock de kilómetros. En el 2020 había 1,940 kilómetros (km), ahora hay 2,002 km. Solo un poco más de 60 km [en ese periodo] [...]. Si vemos el panorama completo, del 2010 al 2025 solamente se han desarrollado 95 km”, detalla.
En esa línea, añade un dato: “La otra deficiencia es que lo que ya existe en el país está en condiciones riesgosas. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) saca su documento de diagnóstico de brechas cada año, y ahí muestra que, del total de kilómetros de los sistemas ferroviarios interurbanos en funcionamiento [1,874 km], solamente el 12% se encuentra en condiciones adecuadas para una capacidad operativa correcta tanto del transporte de pasajeros como de cargas”.
Para el experto, con el pasar de los años “el tema de las vías férreas se ha ido dejando de lado”. “Ha ganado más espacio el seguimiento a las vías nacionales [carreteras], las que están pavimentadas”, puntualiza. Acota así que, entre 2010 y 2025, la infraestructura vial se incrementó de 84,000 km a 177,000 km.
Su mirada también se dirige a los costos: “El Plan Nacional de Infraestructura (PNIC 2019) menciona que el costo por kilómetro de infraestructura férrea se encuentra entre US$ 8 millones y US$ 12 millones. En contraste, el costo de carretera pavimentada por kilómetros es de US$ 585,000”.
La evaluación de la infraestructura ferroviaria enfrenta, asimismo, una limitación de información. El indicador de calidad ferroviaria del World Economic Forum (WEF), utilizado durante años para comparar el desempeño entre los países, dejó de publicarse después de 2019. Esta discontinuidad dificulta contar con una referencia internacional homogénea que permita medir los avances o rezagos recientes de Perú frente a otras economías, remarca Cubas.
Álvaro Cubas, economista del Consejo Privado de Competitividad (CPC), destaca que el crecimiento de las vías férreas en este país ha sido marginal durante años. (Foto: MPA)
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El efecto en el PBI
Desde Boston Consulting Group (BCG) colocan sobre la mesa su último informe global: Infrastructure Investment in an Uncertain World. En él destacan que Perú se ubica en el arquetipo 4 de 5. Es decir, en un extremo se encuentran las economías avanzadas como Alemania y Estados Unidos, que cuentan con infraestructura consolidada, pero donde las inversiones han perdido dinamismo en los últimos años; mientras que en el otro extremo figuran países que aún están en etapas más tempranas de desarrollo, pero que han sostenido niveles relativamente elevados de inversión en infraestructura.
“Vemos que mucha de la competitividad se pierde por el alto costo de transporte. Sabemos que el ferrocarril puede generar esa escala, esos menores costos de transporte, lo que [significa] que puede ayudar a la competitividad de Perú en temas de minería o de Colombia en temas de importación y exportación“, comenta Christopher Weisz, managing director & partner de BCG.
Precisa: “Con incrementar 5% del stock ferroviario en Perú se tendría 0.6% de retorno en el largo plazo en cuanto al crecimiento del PBI”.
Al respecto, Cubas cree que es una buena aproximación: “Si hay potencial de crecimiento en cierto tipo de inversiones, es importante tenerlas en el radar para los próximos cinco años”.
Coincide Karla Gaviño, profesora de Gestión Pública en la Universidad del Pacífico (UP): “Es clave que la gestión entrante revise el Plan Nacional de Infraestructura que se ha aprobado este año, porque todavía no tenemos un pronunciamiento para saber si alguno de los candidatos se está comprometiendo o no con ese plan o si lo va a revisar”.
Agrega: “Se escuchan menciones sueltas, algunos proyectos incluidos, pero no la integridad del documento. [...] Este año el Plan Nacional de Infraestructura no solamente debe estar en una lista, sino estar en esta cartera priorizada que va acompañada de un kit o de un plus en materia de gestión pública, que busca garantizar que esas obras vayan a llegar a un buen puerto, conforme a los cronogramas”.
Además de concretar las obras, Gaviño subraya la necesidad de que el país ofrezca condiciones que resulten atractivas para la inversión privada: estabilidad jurídica y estabilidad política son los “ingredientes”, una fórmula que se configura como tarea para las futuras autoridades.
“Con incrementar 5% del stock ferroviario en Perú se tendría 0.6% de retorno en el largo plazo en cuanto al crecimiento del PBI”. FOTO: MANUEL GARCIA MIRO / EL COMERCIO
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Planificación integral
Cubas confirma que la infraestructura ferroviaria es una de las inversiones más relevantes del sistema de transporte nacional, pero su importancia en el PBI tiene “un sentido de una cadena”. “No solo se trata de incrementar el stock de la vía férrea; es decir, los kilómetros de vía férrea, sino también mantenerlo en un nivel adecuado, que pueda dar el servicio de forma correcta. Mucha literatura evidencia que la inversión en transporte sí o sí va a permitir mejorar algunos puntos en el PBI”.
Gaviño refuerza la idea: “De la mano con la generación de infraestructura en sistemas de ferrocarriles y de trenes, debemos tener presente que esta infraestructura requiere siempre de conectividad con otras obras o infraestructuras quizá más pequeñas. [...] Me refiero a la importancia de concatenar estos planes de generación de ferrovías con los planes de desarrollo a nivel municipal”.
Cubas confirma que la infraestructura ferroviaria es una de las inversiones más relevantes del sistema de transporte nacional, pero su importancia en el PBI tiene “un sentido de una cadena”. (Fuente: Andina)
Weisz, por su parte, advierte que uno de los errores más frecuentes es ejecutar proyectos de infraestructura de manera aislada, sin coordinación con otros componentes clave de la cadena logística. En este escenario, mejoras en ferrocarriles podrían perder efectividad su persisten limitaciones en carreteras o puertos.
Para los especialistas, además, la minería, por su dinámica de movilizar grandes volúmenes de carga, podría aprovechar especialmente las mejoras en conectividad y transporte que ofrecen los ferrocarriles. Sin embargo, los efectos no terminarían ahí, el agro y las actividades exportadoras también podrían beneficiarse.
Redactora de Economía en diario Gestión. Periodista piurana con seis años de experiencia profesional en el rubro.
