Aunque el megapuerto de Chancay nació para reforzar la integración del Perú al comercio marítimo, aún debe enfrentar un gran desafío en tierra. Sin un hinterland —zona de influencia terrestre— capaz de generar carga exportable, el puerto corre el riesgo de operar principalmente como un transbordo.
Así lo advirtieron el Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (Cechap) de la Universidad del Pacífico, Clark University y DAR en su reporte “Desde Chancay a la Amazonía: panorama de expectativas, retos y oportunidades”, compartido en exclusiva con Gestión.
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Flujo de carga
Durante la marcha blanca, el puerto de Chancay movilizó cerca de 80,000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), con 32% de transbordo, y cerró el 2025 con 317,4000 TEU. El ritmo parece oportuno, ya que las proyecciones para los primeros cinco años son de 500,000 a 1 millón de TEU.
“El resultado supera el benchmark internacional: los puertos nuevos suelen alcanzar el 30 % de su capacidad instalada en los tres primeros años; Chancay lo logra en su primer año gracias a haber integrado servicios navieros internacionales desde los primeros días de operación”, explicó Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la UP.
Sin embargo, llegar a la meta depende de la convergencia de rutas de larga distancia (foreland) con flujos de carga desde el interior del territorio (hinterland).
“El foreland, las rutas navieras transpacíficas, ya está operativo desde el primer año de Chancay. El hinterland, los centros productivos peruanos que generan carga exportable, solo está desarrollado en la costa norte, pero en otras partes, como la Amazonía, aún faltan desarrollarse”, precisó el vocero.
El peso de este panorama es más complejo, puntualizó Narrea: “Si el transbordo domina sin desarrollo del hinterland, Chancay se consolida como una plataforma logística para el comercio de terceros países (especialmente Brasil y Chile) con China. El Perú gana en conectividad y posición geográfica, pero no en valor agregado ni en diversificación productiva“.
En suma, las exportaciones peruano con valor no crecerían en los mercados asiáticos y “el puerto de Chancay significaría grandes promesas de desarrollo que no se materializarían en beneficios locales”.
La Amazonía exportadora aparece como clave para sostener su flujo de carga. (Foto: cortesía del Cechap)
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Productos con potencial
El informe señala que uno de los corredores con mayor potencial para alimentar de carga al puerto de Chancay es el eje Pucallpa-Chancay, articulado por la IIRSA Norte. Este corredor amazónico se configura como el más prometedor después de la costa norte, que ya cuenta con una fuerte base agroexportadora.
Hay argumentos numéricos al respecto: “En el 2024, Ucayali exportó US$ 156.6 millones, principalmente en cacao en grano (65%) y aceite de palma (30%). San Martín llegó a US$ 294.5 millones, también con destaque en cacao, café y aceites; y Huánuco registró casi US$ 14 millones, gracias al cacao y sus derivados”, se pudo leer en la data oficial.
No obstante, de los US$ 465.1 millones que exportan los tres departamentos, solo US$ 84 millones (18%) van directamente a Asia. En cuanto a exportación por región, los tres departamentos están rezagados: San Martín ocupa el puesto 18; Ucayali, el 20; y Huánuco, el último entre 25 regiones, recabó el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).
Narrea compartió sus expectativas: “En el mediano plazo, el corredor tiene capacidad de expansión para aumentar su comercio con Asia sin comprometer mercados tradicionales, como Europa, Estados Unidos o Latinoamérica; pero requiere generar condiciones en la dimensión ambiental, económica, política y social del territorio amazónico, lo que va mucho más allá de la apertura de carreteras”.
En el caso del corredor sur (IIRSA Sur), el estudio cree que hay más trabajo pendiente: no se han desarrollado sectores productivos relevantes fuera de la minería, y no existe carga transfronteriza significativa proveniente de Brasil por esa vía.
Exportaciones amazónicas como cacao, café y aceite de palma podrían llenar de carga a Chancay. (Foto: cortesía de Cechap)
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Política pública urgente
Para que el puerto de Chancay genere un impacto real en el desarrollo del país, el informe señala que el Estado debe cerrar tres vacíos estructurales.
El primero es la falta de planificación territorial. Aunque el puerto ya está en funcionamiento, el territorio que debería aprovechar sus oportunidades no fue preparado con anticipación. El equipo de investigación plantea que las políticas de conectividad vayan acompañadas de una coordinación que articule al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), al Ministerio del Ambiente (Minam) y al Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) con gobiernos regionales y locales.
“Mirando a Chancay desde la Amazonía, existen iniciativas para mejorar la conectividad, como el Proyecto de Ley N.º 6960/2023-CR, que declara de interés nacional la pavimentación del corredor vial Pucallpa–Nueva Italia– Sawawo–Breu (Ucayali) para fortalecer la conectividad con Brasil, dinamizar el comercio bilateral y facilitar acceso a servicios básicos en las zonas de influencia. Este eje permitiría el transporte de mercancías desde la frontera Acre/Ucayali hacia puertos de la costa peruana, especialmente Chancay", se identificó en el estudio.
El segundo desafío es fortalecer la gobernanza de los proyectos de infraestructura. Si las nuevas rutas buscan conectar a Chancay con la Amazonía, estas deben responder al potencial productivo de los territorios y garantizar beneficios locales. El requisito ahí es, además, gestionar adecuadamente los procesos de participación de comunidades nativas y campesinas. Lamentablemente, “el Perú carece de capacidades institucionales suficientes para conducir estos procesos con la complejidad que los territorios amazónicos requieren”, indicó Narrea.
El tercer frente es el desarrollo del capital humano e institucional.
“Más allá de la infraestructura física, es urgente en el corto plazo invertir en el desarrollo de capital humano e institucional en el entorno del puerto. Se ve una brecha de educación técnica y superior orientada a aprovechar las oportunidades y retos que genera el puerto. También es relevante la creación de marcos de gobernanza que garanticen que los beneficios no se concentren en actores privados, sino que alcancen a los territorios y poblaciones de las regiones amazónicas involucradas", finalizó el experto.
Cechap recogió la lista.
Redactora de Economía en diario Gestión. Periodista piurana con seis años de experiencia profesional en el rubro.
