Un contenedor de kion cargado en Satipo puede recorrer más de 300 kilómetros desde la selva central hasta el puerto del Callao manteniendo una temperatura cercana a los 2 °C. Lo que no puede hacer es quedarse detenido durante horas por el colapso de un puente o un huaico. Cuando eso ocurre, la cadena de frío empieza a correr contra el reloj. A diferencia de otros bienes, frutas, hortalizas y alimentos perecibles no pueden recuperar la vida útil perdida cuando aumentan su temperatura. ¿Cuál es el panorama frente al fenómeno El Niño (FEN)?
En la industria logística existe una cláusula conocida como “Acto de Dios”, que engloba eventos imprevisibles como inundaciones, terremotos o fenómenos climáticos extremos. Pero más allá del enfoque contractual, si el fenómeno El Niño volviera a golpear con fuerza al Perú -como sucedió en 2017-, los entrevistados para este artículo coinciden en que el mayor riesgo está en las carreteras, los puentes y la capacidad del país para mantener conectadas sus principales rutas.
Las rutas más criticas, incluso sin fenómeno El Niño, se encuentran en la zona norte del país y la carretera central, que concentra el mayor número de puentes en situación crítica.
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Más calor, menos margen de error
Se suele pensar que un eventual Fenómeno El Niño generará solo lluvias intensas e inundaciones, lo cierto es que en lo que va del año también se ha registrado un aumento significativo de la temperatura, lo que ha generado una mayor presión sobre las exigencias a la logística refrigerada.
Solo en las agroexportaciones, más del 60% de ellas requieren cadena de frío y el país moviliza cada año entre 180.000 y 200.000 contenedores refrigerados, volumen que ha crecido al ritmo de productos como arándanos, paltas, cítricos, espárragos, mango y uvas, según el docente de ADEX Global Learning, Cristian Dolorier. Este año, es probable que el volumen agrícola producido crezca solo entre 1% y 2% por cultivo debido a las condiciones climáticas.
Según AGAP, entre el 2024 y 2025 el volumen de carga refrigerada del sector agrícola se incrementó en 21% de la mano de mayores envíos de frutas.
Carlos Ciriani, director de Logística Extractiva de Ransa, empresa cuyos almacenes se destinan en un 70% a carga general y en un 30% a cadena de frío, añade que otros sectores con alta demanda de logística especializada son la pesca —cuya actividad fue menor a la prevista en los primeros meses del año debido a la elevada temperatura del mar—, así como salud (medicamentos y vacunas), retail y alimentos.
Para Fernando Pérez, director del Área de Operaciones, Transformación Digital y Emprendimiento del PAD-Piura, no todos los directorios de empresas están preparados para este escenario. “Muchos directorios siguen concentrando la discusión en los pronósticos de lluvias, cuando el verdadero cambio ya se está produciendo con el incremento sostenido de las temperaturas”, advierte.
En productos como el kion y espárragos, que requieren de cadena de frío, por ejemplo, el tiempo comienza a correr desde el momento en que sale de la chacra. Antes de recibir la carga, el contenedor refrigerado debe permanecer conectado varias horas para alcanzar la temperatura adecuada. Luego, el producto debe viajar bajo condiciones controladas hasta el puerto. Incluso ahí, requiere contenedores “enchufados”. Si durante el trayecto un problema técnico, un derrumbe o la falta de contenedores obliga a detener el transporte durante varias horas, la fruta o la hortaliza continúa su proceso natural de maduración y pierde vida útil. Ese tiempo no puede recuperarse.
Lo mismo ocurre con los arándanos, uvas o paltas, cuya calidad depende de mantener una temperatura constante desde el campo hasta el mercado de destino.
De acuerdo a Ransa, la demanda de servicios logísticos se podrían incrementar hasta en 30% este año si se concreta el Fenómeno El Niño.
Las rutas críticas
Si existe un punto vulnerable en la cadena logística del Perú, especialmente de frío, ese está en la infraestructura vial. Según el vocero de Ransa, la Panamericana Norte concentra algunos de los mayores riesgos, especialmente en el tramo Chiclayo-Piura, donde al menos cuatro puentes han sido identificados en condición crítica. A ello se suman la Carretera Central, principal conexión entre la selva central y Lima; la vía hacia Olmos, fundamental para la agroexportación del norte; y diversos tramos en Apurímac y la sierra de Arequipa, expuestos a deslizamientos e interrupciones durante periodos de lluvias intensas.
La mayoría de esos corredores tiene algo en común: concentran buena parte de las agroexportaciones del país y cuentan con pocas rutas de reemplazo. Cuando uno falla, se puede congestionar toda la red logística.
Gabriel Amaro, presidente de Asociación de Gremios Productores Agrarios del Perú (AGAP), advierte que el sector entregará en dos semanas un mapa de rutas críticas para identificar los puntos donde deberían priorizarse obras preventivas y rutas alternas. El riesgo, además, no solo pasa por mover la carga, sino también por garantizar que trabajadores, insumos y fertilizantes puedan llegar a los campos durante la campaña agrícola de la segunda parte del año.
“Puedes tener insumos en el campo, pero si los trabajadores no pueden llegar a la zona pierdes la productividad esperada. Las medidas preventivas que están ejecutando las empresas del sector significa un incremento de sus costos. Solo por los precios del combustible y fertilizantes, los sobrecostos aumentaron hasta un 30%”, anotó. Fernando Pérez, del PAD-Piura, calcula que los sobrecostos podrían hasta duplicarse si se confirma un FEN en el país (el Senamhi mantiene el nivel de “Alerta”).
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¿Sobredemanda y cuellos de botella?
De materializarse, un eventual Fenómeno El Niño empezaría a generar sus primeros impactos en setiembre y durar hasta el verano del 2027, según las fuentes consultadas. Los voceros del PAD, Ransa y Frío Aéreo adelantaron a G de Gestión que se prevé una sobredemanda en la cadena logística durante ese período, debido a un efecto embudo (acumulación de carga por interrupción de vías)
Elí Bustinza, gerente general de Frío Aéreo -empresa que cuenta con 3,200 m2 de área destinada a la atención de carga refrigerada en el aeropuerto Jorge Chávez-, estimó que, de afectarse las vías, “el mayor movimiento de carga área se debe estar dando entre los meses de setiembre y enero, con picos importantes en semanas del mes de octubre y diciembre. Considerando que, en general, podría haber menos carga agrícola exportable, así como problemas logísticos para utilizar la vía marítima o terrestre, todo ello podría estimular el envío aéreo y por ende aumentar el tráfico en el periodo mencionado siempre que el valor de producto y flete lo permitan”, señaló.
Ransa, que desde mayo está implementado sus protocolos de contingencias -con una torre de control que integra información del ENFEN, Senamhi, MTC, Cenepred, clientes y conductores- estima que, de repetirse un escenario similar al de los eventos de 2017 o 2023, la demanda por capacidad logística podría incrementarse entre 30% y 40% entre agosto y octubre, especialmente en sectores como consumo masivo, agroindustria, salud y algo en construcción.
De acuerdo a AGAP y Adex, también se espera la salida de productos agrícolas durante esta ventana de tiempo, considerando que el Perú produce cultivos de forma escalonada.
¿Las empresas se están anticipando?
A diferencia del fenómeno El Niño de 2017, las empresas cuentan todavía con al menos dos meses para prepararse. Sin embargo, esa ventaja de tiempo todavía no se estaría reflejando en las decisiones de negocio.
Fernando Pérez, profesor del PAD y director independiente en diversos directorios, sostiene que muchas empresas en el país siguen en la discusión y no en la preparación. No se trata únicamente de evaluar cuánto inventario mantener o mover stocks, sino de revisar escenarios financieros, asegurar la liquidez para afrontar mayores costos logísticos, redefinir la ubicación de inventarios y fortalecer los acuerdos con proveedores críticos. Esperar a que la emergencia ocurra, advierte, reduce el margen de maniobra y obliga a tomar decisiones más costosas.
En la operación, la preparación avanza a un ritmo distinto. Carlos Ciriani, de Ransa, explica que la empresa ya reforzó el monitoreo meteorológico, está identificando rutas alternas y evalúa mayor disponibilidad de flota y almacenamiento. Sin embargo, precisa que, durante estos meses, no ha habido un movimiento significativo de los inventarios de sus clientes. La razón es que la intensidad del fenómeno todavía es incierta y muchas compañías prefieren evitar el costo financiero de inmovilizar capital antes de tiempo.
No obstante, el riesgo es que, si la demanda por almacenamiento refrigerado y transporte se concentra en pocas semanas, conseguir capacidad disponible será más difícil y costoso.
Para Cristian Dolorier, docente de ADEX, la discusión tampoco debería limitarse a este episodio. Los fenómenos climáticos extremos serán cada vez más recurrentes y exigen una logística más flexible. Eso implica acelerar el uso de tecnologías para monitorear la carga en tiempo real, fortalecer la coordinación entre exportadores, operadores logísticos y autoridades, y revisar cuellos de botella regulatorios. Entre ellos menciona la necesidad de agilizar las autorizaciones “desde ahora” para recurrir al cabotaje o al transporte aéreo cuando las carreteras quedan interrumpidas. Incluso, a la atención preferencial de la carga refrigerada en los puestos de peajes.
“Este es el momento donde se va a demostrar el grado de madurez y coordinación logística de todos los actores del país”, resume Eli Bustinza de Frío Aéreo. ¿Pasará la prueba de fuego la cadena logística?
Datos
- AGAP espera reunirse con la presidenta electa Keiko Fujimori para compartir el diagnóstico del sector ante un eventual Fenómeno El Niño.
- Frío Aéreo también compartió sus propuestas logísticas ante la probabilidad del evento climático:
Impulso al cabotaje marítimo: Promover el transporte marítimo entre puertos locales como ruta alterna indispensable cuando las carreteras queden interrumpidas por huaycos o desbordes.
Reservorios y riego tecnificado: Promover pequeños embalses de agua usando el mecanismo de Obras por Impuestos, además de apoyar a los pequeños agricultores en la transición al riego por goteo.
Libre elección del almacén de embarque en la vía aérea: Evitar que, algunas aerolíneas, obliguen a los exportadores a usar un determinado almacén para realizar el embarque de sus productos. El exportador debe tener la libertad para hacer el embarque desde el almacén que crea conveniente.
Coordinadora en la revista G de Gestión e integrante del podcast de economía y negocios 'Actualidad Latinoamericana'. Escribo sobre management, agricultura, tecnología y emprendimientos. Bachiller en Periodismo por la Universidad Antonio Ruiz de Montoya. Activa participante de los cursos del Centro Knight para el Periodismo en las Américas.
