El pedido de facultades legislativas que busca presentar el Gobierno de Keiko Fujimori al Congreso de la República incluiría un cambio en la regulación del sistema de peajes a nivel nacional. Según la reciente propuesta planteada, se buscará “regular en forma general el uso de peajes en carreteras y en vías urbanas, y derogar expresamente la Ley 15773”.
La actual Ley N° 15773 promulgada hace más de seis décadas, en 1965, fija las condiciones bajo las cuales pueden establecerse peajes. De este modo, solo pueden aplicarse en vías “cuyo uso sea más ventajoso” que el de una carretera o línea férrea que ya exista, o cuando una carretera haya sido mejorada sustancialmente y permita reducir los costos de transporte.
Cabe recordar que esta normativa fue invocada por el Tribunal Constitucional (TC) y el Poder Judicial para ordenar la suspensión del cobro de peajes de la concesión que tenía Rutas de Lima en Puente Piedra (Chillón).
Sin embargo, realmente esta ley no es la norma bajo la cual se desarrollan las concesiones viales nacionales que supervisa el organismo, aclaró Verónica Zambrano, presidenta del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán).
“Para nosotros, esa norma ya no está en vigor de manera tácita porque años después [en 1970] se publicó el Decreto Ley N° 18694. Esa norma dice claramente que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) puede autorizar que haya un sistema de peajes en todas las carreteras donde hay construcciones, ampliaciones o mejoramientos de las vías y que no se necesita cumplir ese requisito de vía alterna. Todas las concesiones que son de alcance nacional no tienen esa norma aplicable”, explicó a Gestión.
La propuesta para cambiar el sistema de peajes no había sido contemplada entre las iniciativas expuestas en el plan de gobierno de Fuerza Popular. Foto: Lima Expresa
- LEA TAMBIÉN: Feriados, beneficios tributarios e IR bajo la lupa del Gobierno de Fujimori: así cambiarían
¿Cómo funciona el sistema de peajes?
Actualmente gran parte de los peajes del país opera mediante contratos de concesión suscritos por el Estado con empresas privadas. Los datos oficiales indican que solo hay 21 unidades de peaje no concesionadas que son administrados directamente por el Estado a través de Provías Nacional, mientras que la web del Ositrán indica que existen 53 peajes activos concesionados en 18 departamentos del país.
Bajo ese modelo de concesiones, las empresas se encargan de asumir la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento por un plazo determinado a cambio de recaudar un pago que se cobra a los conductores que por transitan en determinadas vías. Con esto no solo se busca recuperar la inversión de la empresa concesionaria sino también el mantenimiento de la vía.
Actualmente, Ositrán supervisa 17 contratos de concesión que abarcan más de 7,000 kilómetros de infraestructura vial. Según Zambrano, estas concesiones cuentan con un promedio de tres peajes cada una y, de haberse exigido construir una carretera alterna paralela en todos los casos, el costo de los proyectos habría sido considerablemente mayor.
“Si hubiéramos tenido que exigir una carretera paralela para cada una, la inversión no habría sido de US$ 6,400 millones, sino el doble, y los peajes costarían el doble. Más de US$ 12,000 millones porque el usuario pagaría por su vía y por la vía alterna gratuita”, sostuvo.
La única vía cuyo contrato actualmente contempla expresamente la obligación de construir una vía alterna es el Anillo Vial Periférico -que contaría con cinco estaciones de peaje-, debido a que atraviesa zonas urbanas.
¿Tendría efecto derogar la ley?
Para Carlos Monteza, socio del estudio Cuatrecasas, la principal consecuencia de la propuesta sería eliminar una restricción que ha sido utilizada recientemente por el TC. Como se mencionó, en la sentencia sobre el peaje de Puente Piedra emitida en 2024, el TC interpretó que el cobro de peaje solo es posible cuando existe una vía alterna para quienes no desean pagar.
“El principal objetivo e impacto de esta derogatoria sería eliminar esa restricción. Esto resulta especialmente clave porque, en el modelo de las Asociaciones Público-Privadas (APP), particularmente en las concesiones autofinanciadas, el peaje no es un ingreso accesorio sino la piedra angular del esquema financiero del proyecto”, comentó.
En ese sentido, consideró que mantener la exigencia de contar con rutas alternas en carreteras importantes como la Panamericana -que no siempre cuentan con una alternativa comparable en distancia y capacidad vehicular-, podría ser un riesgo para el desarrollo de inversión privada en infraestructura vial.
Pero solo la derogación de la Ley N° 15773 no resolvería el problema, señaló Valeria Milla, directora de derecho público de PPU. Si bien reconoció que la norma ha quedado desfasada y requiere ser actualizada, advirtió que dejarla sin efecto sin reemplazarla por una nueva regulación podría generar un “vacío”.
“Los usuarios tienen derechos y garantías que están respaldados en esa norma. No se puede simplemente dejar sin efecto por una derogación, pero tampoco es una norma que le sirva al inversionista. El concesionario firma un contrato, invierte, y luego se le impone una norma que no aplica a vías concesionadas”, sostuvo.
Milla explicó que el criterio de Ositrán es distinto porque el organismo supervisor fiscaliza el cumplimiento de los contratos de concesión y estos, por lo general, no obligan a las empresas a contar con vías alternas para cobrar peaje.
Cambios pendientes
Para Milla de PPU el objetivo de la propuesta del Poder Ejecutivo no sería eliminar derechos de los usuarios, sino adecuar la regulación al modelo vigente. Una nueva regulación podría definir con mayor claridad quién debe asumir la construcción de las vías alternas esa obligación, ya sea las municipalidades o las empresas privadas, con un eventual mecanismo de compensación por parte del Estado.
“En todo caso se tendría que plantear una regulación unificada que comprenda esos derechos y que de alguna manera establezca los mecanismos para poder implementar eso adecuadamente en el marco de las figuras jurídicas que existen ahora, de las concesiones viales, de las APP, entre otras. Una regulación moderna daría predictibilidad a todos: usuarios, concesionarios y Estado”, precisó.
Pero, debido a su relevancia, la especialista consideró que la medida no debería ser solo puesto en un paquete de medidas que se ejecutarán mediante decreto legislativo, sino que debería ser discutido plenamente en el Congreso bicameral.
“Si al final se opta por la delegación de facultades, el decreto legislativo debe incluir expresamente las garantías mínimas para los usuarios y, al mismo tiempo, dar certeza jurídica a los concesionarios sobre las reglas del juego”, concluyó.
En tanto, Monteza señaló que uno de los desafíos que todavía enfrenta el sistema de peajes es brindar mayor seguridad jurídica para fomentar la inversión privada en infraestructura, además de avanzar hacia la automatización del cobro.
“Es indispensable automatizar los peajes y los medios de pago. Perú está rezagado frente a otros países de la región. Chile, por ejemplo, es pionero con el sistema Free Flow (pórticos sin barreras, con TAG obligatorio), y Brasil cuenta con una amplia red de telepeaje y cabinas de autoatención con tarjeta”, afirmó.
Por su parte, Zambrano añadió que la experiencia de los últimos años deja una lección para el diseño de futuras concesiones pues había surgido una tendencia en algunos contratos que planteaban poner primero el peaje y después cobrar, lo cual no resultó pues en realidad el “usuario acepta pagar un peaje cuando ve que hay una obra construida, con mejoras que evidencien un beneficio que justifique que pague”.
Cabe añadir que, por el momento, la propuesta forma parte de un “borrador” del proyecto de facultades legislativas que viene preparando la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM). Recientemente la jefa de Estado indicó que la próxima semana se entregaría el proyecto, teniendo a todos los viceministros.
Licenciada en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de San Martín de Porres con experiencia en radio, tv, redes sociales y medios impresos. Escribo y hablo sobre economía y finanzas desde el 2020.
