Argentina, Brasil, Chile y Paraguay firmaron un memorando de entendimiento denominado Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS) y, con ello, dieron el primer paso para construir un “cielo único”, un espacio que apunta a que las aerolíneas tengan mayor libertad para conectar ciudades y potenciar el turismo, las inversiones y el comercio.
Aunque el acuerdo está en una etapa inicial, la propuesta abre una pregunta: ¿qué podría representar para Perú estar fuera —al menos por ahora— de un proceso que redefiniría la conectividad y la competitividad en la región?
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Movimiento estratégico en la mira
Avanzar hacia un mercado aéreo común en Sudamérica es una decisión que intenta emular el modelo europeo, según confirmó para la Agencia EFE Hernán Gómez, subsecretario de Transporte Aéreo de Argentina, quien además calificó el acontecimiento como “histórico y ambicioso”.
Vale aclarar que, en dicha figura precedente, participan los 27 países miembros de la UE y, además, dos estados asociados: Noruega y Suiza.
Carlos Gutiérrez, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), explicó qué implica la equivalencia: “Si lo ponemos en sencillo, la experiencia consiste en que los vuelos que se regulan dentro de la UE no tienen limitación alguna. Es algo similar a lo que nosotros tenemos en la Comunidad Andina (CAN)”.
Indicó, no obstante, que, aunque Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú —países integrantes de la CAN— ya cuentan con un nivel de apertura considerable, hay ciertos aspectos limitados. Por ejemplo, un vuelo Lima-Bogotá continúa siendo calificado como internacional; si fuera local, el pasajero pagaría una Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto (TUUA) mucho más barata y Corpac cobraría a las aerolíneas tarifas de ayuda de navegación como si fueran vuelos domésticos.
En Europa, además, está vigente la “novena libertad”; es decir, la posibilidad de que una aerolínea pueda basarse en un país extranjero y operar rutas locales. En la CAN esto no existe de forma plena: las aerolíneas aún deben establecerse como empresas nacionales (tal como Avianca Perú o Latam Perú) para operar rutas internas.
Gutiérrez afirmó, por tanto, que al Perú “sí le ayudaría” una política de integración aérea como la que ya han iniciado Argentina, Brasil, Chile y Paraguay: nuestro país dejaría atrás esquemas rígidos y alcanzaría una libertad absoluta de operaciones.
A ello se sumó Pierre La Rosa, docente de la carrera de Negocios Internacionales de la Universidad de Lima: “A nivel comercial, sería positivo para el Perú porque va a haber un mayor número de aerolíneas y menores costos; pero a nivel estratégico, que es lo más importante, consolidaría más nuestra posición y competitividad”.
“El fin de esta iniciativa es que haya un marco legal estándar para todo Sudamérica, un estándar en temas de requisitos para poder operar con libertad”, subrayó.
En esa línea, el también representante legal aduanero enumeró las ventajas que avalarían una eventual participación de Perú: “Tenemos una ubicación estratégica en el centro de Sudamérica. Somos una puerta de entrada al Pacífico. El crecimiento de la carga aérea ha sido positivo en 2025, de 25% a 30%. Y los productos que exportamos tienen valor agregado. El precio de los metales es bueno; además, tenemos un potencial agroexportador importante”.
Fue enfático en la premisa: “Se trata de un tema sobre todo estratégico que consolidaría al Perú en el ámbito aéreo como un hub. Perú incrementaría su llegada, con menos burocracia, a otros países de Sudamérica”.
El nuevo aeropuerto Jorge Chávez entro en funcionamiento el domingo 1 de junio de 2025. (Foto: GEC)
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Algunos desafíos en el mapa
Gutiérrez recordó que, a pesar de que hay muchos aeropuertos declarados “internacionales” en el país, “la mayoría lo son únicamente en teoría”.
Para él, en suma, un cielo único permitiría “facilitar y desarrollar” los aeropuertos de las regiones fuera de la capital.
Analizó, por otro lado, que el avance hacia el modelo europeo está frenado por los concesionarios aeroportuarios, como Lima Airport Partners (LAP) y Aeropuertos del Perú (AdP), quienes, según informó, se oponen a que los vuelos regionales pasen a ser considerados nacionales justamente porque aquello reduciría sus ingresos por concepto de TUUA.
El reto también involucra a la falta de política de Estado: existe una carencia de planificación a largo plazo. El vocero de AETAI expresó que el crecimiento ha sido “inorgánico” y que no hay una hoja de ruta estatal clara capaz de definir cómo se integrará la infraestructura aeroportuaria en los próximos años con el objetivo de soportar un mercado de cielo único.
En mayo se anunció que se pretendería ampliar sin sustento plazo de culminación de Aeropuerto de Chinchero, en Cusco. (Foto: referencial)
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- El dato:
Por su parte, La Rosa se enfocó en los rubros económicos que darían el salto hacia un mercado sin fronteras aéreas: “La industria agrícola, los textiles y hoy por hoy la minería, que también ha incrementado su participación en el transporte aéreo. El turismo receptivo también tendría una implicancia muy positiva”, sostuvo.
Redactora de Economía en Gestión. Periodista nacida en Piura, con ocho años de trayectoria profesional y experiencia en edición y corrección de textos.
