En momentos que se prenden las alertas por la ocurrencia de un El Niño de magnitud fuerte en el Perú, una alternativa que podría ayudar a evitar paralizar el transporte de carga de ocurrir el colapso de infraestructura vial -como sucede cuando aparece ese fenómeno-, es el cabotaje, es decir el transporte marítimo entre puertos nacionales, según dirigentes empresariales.
Como antecedente, el 2022, en plena crisis en el transporte de carga que generó la pandemia del Covid-19, el Gobierno levantó temporalmente las restricciones a que el cabotaje pueda ser realizado también por navieras extranjeras, lo que incrementó en 55% el tráfico de mercancías según cifras del Mincetur, ayudando a paliar la emergencia, .
Pese a ese antecedente positivo, hoy se han erigido barreras a la participación de líneas navieras de bandera extranjera en la prestación de ese servicio desde el propio Congreso de la República, que plantea más bien nacionalizar el cabotaje, en su afán de promover una marina mercante nacional.
Según la CCL, el cabotaje puede ser una alternativa cuando El Niño afecte infraestructura de transporte terrestre. (Foto: Agencia Andina)
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Ello, a pesar de estimaciones de que cerca de un 80% de las naves que realizan cabotaje en el Perú (cerca de 41 embarcaciones) son de bandera extranjera, y sólo un 20% serían de bandera peruana.
Cabotaje retrocedió
Según un análisis de ComexPerú, basado en el informe final de la Estrategia Nacional de Promoción del Cabotaje Marítimo en el Perú, elaborado por el BID para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), uno de los hallazgos es que el cabotaje en general en nuestro país en los últimos 14 años, no ha crecido, sino ha retrocedido.
Según ese estudio, la participación de dicho servicio en el total de carga marítima del país se redujo de casi el 20% en 2010 al 10.4% en 2024, basado en cifras de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Asimismo, observa que más del 90% del tráfico movilizado vía cabotaje corresponde a granel líquido, principalmente hidrocarburos, que se embarca bajo una lógica privada. Al excluir este segmento, el cabotaje atendible por terminales públicos representa apenas el 7.4%, señala.
actualmente el mayor tránsito de cabotaje está referido al transporte de hidrocarburos, y es mayormente dado por navieras de bandera extranjera
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Barreras a la actividad
El diagnóstico también identifica 13 barreras estructurales agrupadas en cuatro ámbitos: el primero es el normativo-regulatorio, donde destacan el régimen tributario desfavorable para navieras no domiciliadas y la ausencia de un documento marítimo nacional estandarizado.
El segundo es el operativo-logístico, asociado a la falta de facilidades específicas para cabotaje en terminales, la baja frecuencia naviera y la limitada integración intermodal.
El tercero corresponde a mercado y costos, donde se ubican la asimetría frente al transporte terrestre, el desbalance de cargas de retorno y la falta de mecanismos de consolidación. El cuarto ámbito es la falta de coordinación institucional, dada la débil articulación entre las entidades públicas involucradas y el sector privado.
Asimismo, el gremio observa que el tratamiento tributario vigente, aplicado a los servicios dado por navieras extranjeras no domiciliadas puede encarecer el cabotaje frente al transporte terrestre.
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Congreso busca nacional el servicio
Pese a la urgencia de promover y facilitar el cabotaje, la semana pasada, por 88 votos a favor, 8 en contra y 3 abstenciones, la Comisión de Transportes del Congreso aprobó un dictamen en el cual plantea mecanismos para favorecer la prestación de ese servicio a manos de operadores nacionales, en desmedro de los extranjeros.
Según el texto sustitutorio aprobado, el dictamen crea un régimen de incentivo a la reinversión de utilidades aplicable a las empresas navieras nacionales, consistente en la deducción del 100% del monto efectivamente reinvertido sobre la renta neta imponible de ejercicio en que se realice la inversión.
Esta última comprenderá la compra de naves nuevas, o renovación de flota, inversiones en astilleros, maquinaria y equipamiento, entre otros, a fin de promover el desarrollo del cabotaje y de la industria naval nacional, excluyendo del beneficio a las navieras extranjeras.
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Al respecto, ComexPerú objeta que tal iniciativa se contrapone a la lógica de la apertura del mercado, impulsada por el D.L.1413, y la Ley 32049, dada el 2024 para promover el cabotaje sin restricciones por la nacionalidad del prestador del servicio, lo cual, advierte, podría limitar la competencia en un mercado que requiere atraer más oferta naviera.
CCL: preocupación por falta de reglamento
Por su parte, Alberto Ego-Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Portuarios de la CCL, en diálogo con Gestión expresó su preocupación por que, pese a haber transcurrido dos años desde que se dio la ley 32049 antes citada (junio del 2024), hasta el momento no ha sido reglamentada.
Comisión de Transportes aprobó dictamen que busca promover el cabotaje sólo a nivel de empresas nacionales. Foto: Congreso de la República.
La citada norma tenía plazo para ser reglamentada de 90 días calendario, el cual venció a inicios de setiembre del 2024.
El experto indicó que, dado que la norma contempla un régimen tributario promotor al cabotaje, el reglamento debe ser aprobado con opinión del Ejecutivo, pero también del Congreso, pero que esto no está siendo de prioridad del Parlamento, a poco de acabar la legislatura (este 24 de junio).
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Ego-Aguirre señaló que es urgente que se apruebe ese reglamento, dada la declaratoria de El Niño fuerte que se ha dado, y que se requiere para que el cabotaje sea la alternativa cuando ese fenómeno cause la destrucción de nuestras carreteras.
Apertura es sólo temporal
A su turno, Gonzalo Bernal, socio principal del Estudio Echecopar, observó además que, si bien la ley 32049 antes mencionada abrió el mercado a las navieras extranjeras, el problema es que se trata de una apertura sólo temporal, cuando debería ser permanente (para promover inversiones en el rubro).
La expectativa con esa norma, anotó, era establecer un corredor de todo tipo de carga para el transporte de mercancías en cabotaje, desde puertos regionales como Ilo, Matarani, entre otros, hacia los puertos de Callao o Chancay.
Sin embargo, objetó que se haya aprobado el dictamen de ley hace antes citado en la Comisión de Transportes, lo cual consideró una incoherencia legislativa, pues reabre un debate político enfocado en favorecer a empresas domésticas y aplicar restricciones a la participación de empresas extranjeras.
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Bernal consideró que existe otra iniciativa legislativa (PL 13360/2025-CR) que puede favorecer el cabotaje sin restricciones, que espera debate en el Congreso, y es la que propone que el costo del flete de cabotaje sea deducible de impuestos, y que apunta a acotar el gasto en ese servicio.
Controversia regulatoria
En tanto, Walter Palomino, profesor de ESAN Graduate School of Business, observó que existe una controversia regulatoria relacionada con la forma cómo se aplica el régimen tributario de los operadores de cabotaje no domiciliados, y con la necesidad de garantizar condiciones competitivas equivalentes entre empresas nacionales y extranjeras.
El principal problema para las navieras extranjeras en el cabotaje -anota- es el tratamiento del IGV, que no pueden recuperar mediante crédito fiscal al no estar domiciliadas en el país. Esto convierte el impuesto en un costo directo, sumado al pago de renta, generando una doble carga tributaria.
Como resultado -concluye- el servicio de cabotaje se encarece hasta en un 60% frente al transporte terrestre, restándole competitividad y desincentivando la participación de operadores internacionales.
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Comunicador social. Estudió en la Escuela de Comunicación Social de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, e Inglés en la PUCP. Diplomado en Economía y Finanzas en la Universidad de Esan. Labora actualmente como analista económico especializado en industrias extractivas, energía y transportes en el diario Gestión.
