Si bien temas urgentes, como el posible impacto de El Niño o la deflagración por la rotura del ducto de Transportadora de Gas del Perú (TGP), son el centro de atención del Estado y la población en el Perú actualmente, hay un asunto que aún está en compás de espera: conocer el futuro de la Nueva Carretera Central (NCC).
La primera ministra Denisse Miralles, cuando lideraba la cartera de Economía y Finanzas, señaló que ante la falta de recursos público se iniciaría un proceso de renegociación de algunos contratos bajo Gobierno a Gobierno (G2G), entre ellos, con Francia, que tiene a cargo la NCC, así como la Vía Expresa Santa Rosa y el Puente Santa Rosa.
El foco de Miralles era que la NCC pase a un esquema de Asociación Público-Privada (APP) para compartir riesgos -e inversión- con el privado.
Nueva Carretera Central. (Foto: Andina)
Este planteamiento fue cuestionado por la macrorregión centro, así como por algunos congresistas de la República. Tal es así que, a finales de febrero, tal como informó Gestión, se presentó un proyecto de ley para, entre otros, prohibir que la NCC pase a ser una APP.
Dicha propuesta congresal propone: “La ejecución del proyecto no podrá realizarse bajo las modalidades de concesión, APP ni iniciativa privada cofinanciada o autofinanciada que impliquen la transferencia de la titularidad, gestión integral o explotación económica de la infraestructura al sector privado”. Además, da alternativas de financiamiento para mantenerla como obra pública.
Ahora, un segundo proyecto de ley, planteado en marzo por Acción Popular, también pone sobre la mesa la situación de la NCC, pero su objetivo es el endeudamiento necesario para que se concrete el proyecto. Incluso, menciona la creación de un fondo de inclusión vial y el cobro de peajes.
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Endeudamiento para la NCC
El proyecto de ley presentado ante el Congreso de la República busca autorizar al Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), “a concertar operaciones de endeudamiento público mediante la emisión de bonos soberanos u otros instrumentos financieros permitidos por la legislación vigente, destinados exclusivamente al financiamiento del saldo neto del Proyecto Nueva Carretera Central a la fecha de su conformación”.
En detalle, el servicio de la deuda correspondiente se estructuraría hasta por un plazo máximo de 30 años, contados desde el inicio de operación del proyecto.
Mientras esto se “cocina”, se buscaría un financiamiento inicial sin endeudamiento. El texto también menciona que se permitiría que el Gobierno, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), incorpore a la NCC en la Programación Multianual de Inversiones y en el Marco Macroeconómico Multianual a fin de destinar presupuesto, conforme a la normativa presupuestaria “[...] a fin de garantizar la continuidad y ejecución inicial del proyecto, sin necesidad de efectuar emisiones de deuda en el año fiscal 2027″.
“Dicho aporte inicial entre 2027 y 2028 no deberá de ser menor a S/ 6,000 mil millones y será depositado en el fideicomiso macrorregional de la Nueva Carretera Central para fines exclusivos de ejecución de la obra de acuerdo a plazos programados por Provías Nacional”, agrega. ¿A qué fideicomiso se refiere el proyecto de ley?
En detalle, el servicio de la deuda correspondiente se estructuraría hasta por un plazo máximo de 30 años, contados desde el inicio de operación del proyecto. (Foto: MTC)
Fideicomiso, fondo de inclusión y peajes
Justamente, esta es otra de las iniciativas del texto: la creación del Fideicomiso Macroregional del proyecto de la Nueva Carretera Central.
Dicho fideicomiso, de administración de carácter extrapresupuestal e intangible, no solo canalizaría los hasta S/ 6,000 millones antes mencionados, sino también los recursos provenientes del Fondo de Inclusión Vial (FIV) desde el 2027 y durante 20 años y la recaudación de peajes desde el 2033 al 2063 en un 50% de las tarifas establecidas para el financiamiento del servicio de la deuda del proyecto.
El FIV se constituiría mediante un recargo solidario aplicado a la facturación del servicio público de electricidad en las regiones de Lima, Junín, Pasco, Huancavelica, Ayacucho y Ucayali. El texto considera una vigencia de 20 años para este FIV, hasta el 2046.
Sobre las tarifas de peaje que se proponen, básicamente se realizarían conforme al marco normativo aplicable a la infraestructura vial nacional y al contrato de concesión que corresponda, respetando las competencias del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), cuando se trate de infraestructura bajo régimen concesionado.
Cabe recordar que al ser un proyecto bajo G2G, en caso se concrete con este esquema, al término debe licitarse su operación y mantenimiento bajo APP, por lo que pasará a ser una obra concesionada.
El proyecto de ley exige que el esquema tarifario deberá garantizar que hasta el 50% de los ingresos por concepto de peaje pueda destinarse al servicio de la deuda derivada de la emisión de bonos soberanos autorizados para el financiamiento del proyecto.
