El movimiento de carga a través de los puertos peruanos de uso público rompió récord, al superar los 4 millones de contenedores de 20 pies (TEU), y de los cuales el del Callao explicó el 81.2% del total atendido –con 3.3 millones de TEU-, según data de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Según un análisis de ComexPerú, el movimiento de carga en contenedores por el Callao –bajo la operación de APM Terminals en el Muelle Norte y de DPW en el Muelle Sur- sumó 3.3 millones de TEU, un incremento de 8.1% en comparación con el 2024, lo que lo consolidó como el principal puerto del país en mover ese tipo de mercancías.
En el caso del puerto de Chancay, el movimiento fue de 231,478 TEU el año pasado.
movimiento de contenedores en puerto del Callao. Fuente: APN. Elaboración: ComexPerú
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Callao retrocede como hub regional
Por tipo de operación, según la data que recopiló ComexPerú, se movió 814,832 TEU, una ligera contracción de 1.1% respecto al 2024.
El transbordo comprende la atención de la carga procedente de países vecinos, que llega a puertos peruanos para su reembarque a destinos principales como Asia, Estados Unidos o Europa; así como la de la mercancía que procede de estos grandes mercados hacia destinos en la región.
¿Cómo les fue a los principales puertos del país? El gremio empresarial refiere que el movimiento de carga de transbordo, que es un componente clave de la función del Callao como un hub regional, mostró una caída del 15.2%, al sumar 698,461 TEU el año pasado.
Según ComexPerú, dicha caída sugiere una menor actividad en operaciones de redistribución de carga y una aparente priorización del movimiento de carga nacional (exportación e importación) por parte de los operadores portuarios en medio de la congestión actual.
Esto significa un crecimiento acelerado del terminal de Cosco Shipping en su objetivo de ser un hub regional para la carga marítima, pues hasta noviembre del 2025, el 45.5% de los contenedores que había despachado eran de transbordo (y ahora es del 54.75%).
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Inversión en puertos no basta
El gremio observa que, si bien los concesionarios del puerto del Callao han invertido más de US$ 1,700 millones en la modernización de las infraestructuras a su cargo (muelles norte y sur), la expansión de la capacidad portuaria no ha venido acompañada de avances equivalentes fuera de esos terminales.
Muelle Sur superó este jueves la barrera de los 2 millones de contenedores de 20 pies (TEUs) movilizados el 2025, el mayor volumen a nivel nacional en un año.
Advierte que, desde diciembre del 2024 se viene registrando una fuerte congestión portuaria en el Callao, con colas de camiones y tiempos de espera de entre 6 a 12 horas en los momentos más críticos.
Frente a ello, indica que tanto DPW como APM Terminals han aplicado mejoras operativas para ordenar flujos, optimizar accesos y mejorar la atención de unidades dentro de los terminales, pero que esos esfuerzos resultan insuficientes frente a un problema que considera estructural.
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Antepuerto regresa a foja cero
Al respecto, Juan Carlos León, experto en comercio exterior, refirió a Gestión que, en efecto, la congestión que aún se mantiene para la atención a la carga en el puerto del Callao, es uno de los factores que habría empujado a que priorice la carga destinada al mercado interno, antes que a la destinada a países vecinos.
Mientras tanto, refirió que se ha perdido la oportunidad que existía para que las concesionarias del puerto asumieran el proyecto de construcción y operación del Antepuerto del Callao, que habría permitido ordenar el tránsito de camiones y paliar la congestión.
Explicó que el Decreto de Urgencia 004-2025, que dio el Gobierno para enfrentar la congestión, al permitir a las concesionarias ejecutar intervenciones en infraestructura logística fuera de sus obligaciones contractuales (entre ellas el Antepuerto), ya perdió vigencia, tras caducar en diciembre último.
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¿Y el cabotaje?
Por su parte, Alberto Ego-Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Portuarios de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), refirió que otra desventaja para el transporte marítimo es que, hasta ahora, el Estado no reglamenta la nueva Ley de Cabotaje, pese a que fuera aprobada en mayo del año 2024.
El experto refirió a Gestión que hoy, más allá del comercio exterior, cuando hay infraestructura vial dañada por el fenómeno de El Niño, se requiere más que nunca contar con rutas de transporte marítimo de carga perecible o de personas entre puertos del país, pero no se puede implementar por la falta de regulación del cabotaje.
A esto le sumó, según indicó, que las líneas navieras han anunciado que aplicarán recargos en los fletes de transporte marítimo, entre un 10% a un 30% a partir de abril próximo.
Ello, anotó, lo aplicarán a raíz de las alzas en los precios del petróleo derivada del conflicto en Medio Oriente, y citó que, por ejemplo, los fletes para la carga en contenedores refrigerados, podría subir entre US$ 600 a US$ 800 por contenedor.
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Comunicador social. Estudió en la Escuela de Comunicación Social de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, e Inglés en la PUCP. Diplomado en Economía y Finanzas en la Universidad de Esan. Labora actualmente como analista económico especializado en industrias extractivas, energía y transportes en el diario Gestión.
