Han pasado ocho años desde que, a la par del crecimiento del comercio exterior del Perú, que en su mayor parte se realiza por vía marítima, se ha empezado a reportar congestión de buques y camiones en el puerto del Callao, y desde entonces -tras sucesivos récord en exportaciones- a la fecha el problema se ha agudizado.
El 2025 ese terminal portuario llegó a movilizar 45.4 millones de toneladas métricas (TM) de carga, un crecimiento del 3% respecto al 2024 y una cifra histórica, y de ese total, 31.9 millones de TM (un 70.2%) se embarcaron en 3.32 millones de contenedores de 20 pies (TEUs).
Durante el XXIII Foro Internacional de Puertos, que organizó la Cámara de Comercio de Lima (CCL), que abordó esta problemática, diversos actores del sector reconocieron que, dada las proyecciones de aumento de la demanda de servicios portuarios en el país, la congestión puede empeorar aún más.
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AFIN: se necesitará duplicar capacidad portuaria
Juan Pacheco, gerente general de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) citó estudios que proyectan que, al año 2060 la demanda de carga a movilizar por el Callao llegaría a los 10 millones de TEUs, lo cual requerirá duplica su capacidad portuaria actual.
Foro de puertos de la CCL abordó el problema de la congestión en el puerto del Callao
Sin embargo, remarcó que existen problemas en la capacidad de la infraestructura vial para movilizar a unos 5 mil camiones por día que entran y salen del puerto, que además ahora se han visto restringidos al no poder transitar por una de sus principales rutas, la Av. Morales Duárez.
Por su parte Manuel Galup, jefe del área legal y de asuntos corporativos de APM Terminals (operador del Muelle Norte), reconoció que en el corto plazo es difícil reducir la congestión -la cual, anotó, puede llevar a colas de camiones de hasta 13 kilómetros-, debido a que la atención en el terminal responde a la demanda de las líneas navieras.
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Citó como ejemplo que, cuando baja el precio del acero pueden arribar en forma simultánea 7 u 8 buques con carga de ese metal, lo cual desafía los límites naturales del puerto y genera retos en la gestión del tráfico.
Muelle Sur a tope el 2028
En el mismo foro, Marco Hernández, gerente general de DPW Callao, recordó que, tras cumplir inversiones obligatorias para atender 1.9 millones de TEUS en el Muelle sur, la empresa decidió realizar inversiones adicionales que le han permitido ampliar su capacidad total a 2.3 millones de TEUs.
Congestión de camiones en ruta al puerto del Callao puede alcanzar hasta 13 kilómetros, según operadores del terminal
Sin embargo, proyectó que esa capacidad total “se acabará” (llegará al tope de su aforo) en el año 2028, en línea con los estudios que proyectan que la demanda en el puerto superará los 10 millones de TEUs al 2060.
Por tal razón, Hernández indicó que están en un punto de inflexión en el cual, para el año 2027 planean tomar acción buscando extender el plazo de su contrato de concesión, que vence el año 2036, y poder ampliarlo (por 30 años adicionales).
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Bajo esa ampliación (que se daría vía adenda), confirmó que esperan realizar nuevas inversiones por US$2,000 millones -adicionales a los US$800 millones de su contrato actual- y ejecutar proyectos tanto dentro como fuera del Muelle Sur, incluyendo el esperado antepuerto, estimando que éste requerirá una inversión de US$235 millones.
APMT: antepuerto será insuficiente
No obstante, para Manuel Galup de APM Terminals, si bien la construcción de un antepuerto puede mitigar el impacto de la congestión, no la va a resolver.
Ello, debido a que, explicó, si se prevé desarrollar esa plataforma para estacionamiento de camiones en un espacio de 20 hectáreas, podría acoger a unos 700 vehículos de ese tipo, pero no tendrá la capacidad para atender el ingreso diario de 5 mil de ellos que forman cola para ingresar al puerto.
Vale recordar que el antepuerto está pensado para permitir el traslado ordenado de camiones en ruta al puerto, bajo un esquema de citas, para evitar aglomeraciones en las rutas de acceso al terminal.
Sin embargo, Galup refirió que en el Callao, entre el 20 al 25% de las citas para atender camiones se pierden debido a la misma congestión, pero además, los picos de atención bajo esa programación se da entre las 9 de la mañana y el mediodía, a pesar que el puerto opera las 24 horas del día, y que nadie por ejemplo retira carga en la madrugada, por la falta de seguridad en las rutas.
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En tal sentido, remarcó que, si el sistema de citas (y el antepuerto) no van aparejados a un ordenamiento de las vías de acceso y control organizado del tráfico, en función además de la capacidad de atención del puerto, el esfuerzo que se haga para dotar de más infraestructura será inútil.
CCL: Obras no se ponen en marcha
Por su parte, Alberto Ego Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Portuarios de la CCL, refirió que se requiere que el Gobierno avance en el mejoramiento de las vías de acceso al puerto o proyectos como el antepuerto, pero que este tipo de iniciativas de ejecución pública, en general, no se están poniendo en marcha.
Puerto de Chancay: mejora de interconexión con el resto del país aún en espera (Imagen: Andina)
Refirió que el problema logístico portuario no se resuelve sólo con inversiones dentro de los puertos, y que si bien por ejemplo el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) prevé destinar US$5 millones para obras de dragado en el puerto del Callao, le asignan US$2,000 millones a Petroperú, que es una empresa en quiebra.
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Obras pendientes para Chancay
A su turno, el presidente de la CCL, Raúl Barrios, objetó que hasta el momento no se ha desarrollado la infraestructura vial que permita ampliar las rutas de acceso hacia el puerto de Chancay.
Mientras tanto, objetó que hasta el momento no se haya aprobado la planificación urbana de la ciudad de Chancay, y que “necesitamos que el sector público se ponga a trabajar”.
En tanto, Jason Guillén Flores, gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay, refirió que en una primera etapa del proyecto del puerto de Chancay consideraron un antepuerto vehicular, pero anticipa que resultará insuficiente para atender futura carga.
En esa visión, remarcó que ese tipo de infraestructura debe ser complementado con los corredores viales que esperaba implementar el Estado, y que además, está pendiente la interconexión entre Chancay y el Callao, y que se resuelva el colapso en el tramo que comprende el distrito de Ventanilla.
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Comunicador social. Estudió en la Escuela de Comunicación Social de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, e Inglés en la PUCP. Diplomado en Economía y Finanzas en la Universidad de Esan. Labora actualmente como analista económico especializado en industrias extractivas, energía y transportes en el diario Gestión.
