Las aplicaciones de taxi son recurrentes en los teléfonos y en el ideario de los peruanos: solo en Lima, 8 de cada 10 personas las emplean. No obstante, este componente estructural de la movilidad urbana se desenvuelve en vacíos legales que dificultan la seguridad, la transparencia y la responsabilidad frente al usuario.
Así lo detectó el Observatorio de Plataformas Perú, en alianza con Ipsos y la Asociación Peruana de Consumidores y Usuarios (Aspec), en su último informe, denominado “Movilidad digital sin reglas”.
La “costumbre” de externalizar costos y riesgos
En detalle, la muestra del estudio —que se desplegó entre diciembre de 2025 y enero de 2026— abarca a 70 encuestados, entre clientes de taxis y paquetería. Las apps sometidas a evaluación fueron Uber, DiDi, Yango, inDrive y Cabify.
Las empresas que registraron un alto nivel de protección al consumidor con respecto a la compatibilidad de los términos y condiciones, la distribución de responsabilidades, la existencia y accesibilidad del libro de reclamaciones, la trazabilidad de los canales de atención y los estándares de seguridad fueron Yango y Cabify.
Uber y Didi se ubicaron en el nivel de protección media y, por último, inDrive, en el cuadrante de protección baja.
El posicionamiento fue exactamente igual para la trazabilidad jurídica, la dependencia del vacío regulatorio y la externalización de riesgos.
En suma, las plataformas que menos protegen al consumidor son las mismas que más riesgo regulatorio generan. Sin reglas mínimas homogéneas, se afirma en el estudio, el mercado premia a quien externaliza costos y riesgos.
Sin embargo, el problema no son las plataformas, es la falta de reglas fiscalizables, precisó Alejandra Dinegro, directora del Observatorio de Plataformas Perú.
Las empresas operan según las condiciones que tienen y Perú, a diferencia de Brasil, Chile, Bolivia, México y Uruguay, no posee una norma sectorial nacional para la intermediación digital de transporte. Aquí más bien se aplica la regla diseñada para el taxi tradicional. Las competencias están distribuidas entre el MTC, la ATU, las municipalidades e Indecopi, sin un registro sectorial nacional ni potestades claramente delimitadas para supervisar a las plataformas.
Ante ello, cuestionó quién se hace cargo de alguna mala experiencia de un pasajero y recordó que, incluso, tres empresas de la lista no tienen domicilio legal en este país.
Ismael Sutta, exviceministro de Transportes, se pronunció sobre la problemática y compartió algunas cifras: en Lima hay actualmente unos 300,000 taxis, de los cuales solo entre 88,000 y 90,000 son formales. Asimismo, más de 100,000 conductores utilizan las plataformas digitales para el transporte de personas
Señaló que estas aplicaciones llevan operando en el país entre 15 y 16 años sin un marco regulatorio adecuado. Mencionó que, desde 2021, se viene trabajando en iniciativas legislativas; incluso hubo una propuesta consensuada entre el Ejecutivo, el Legislativo y los operadores de aplicativos que llegó a la Comisión de Transportes, pero no prosperó.
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Marco en cuatro ejes
El informe incluye una propuesta regulatoria de cuatro ejes. El primero es la responsabilidad jurídica y trazabilidad efectiva que obligue a las empresas a contar con un RUC domiciliado y con sujeción plena al ordenamiento nacional. El segundo es la seguridad mínima homogénea y estándares verificables; por ejemplo, que la antigüedad vehicular máxima sea de 10 años.
El tercer eje es la idoneidad verificable del prestador: que el servicio lo desplieguen solo conductores con licencia habilitante válida.
Por último, la fiscalización efectiva y el régimen disuasivo de sanciones; es decir, una fiscalización estricta de cláusulas que generen asimetría jurídica.
¿Qué regulación se necesita para cambiar el modelo operativo de apps de transporte? (Foto: Andina/ difusión)
