Mientras en Lima se avanza lentamente con el desarrollo del sistema ferroviario urbano, el Gobierno de Keiko Fujimori apunta a crear nuevas líneas de metro en tres regiones clave.
De acuerdo con el plan de gobierno de Fuerza Popular, durante la próxima gestión en el Perú se buscaría ejecutar líneas de metro en Piura, Trujillo y Arequipa como parte de una estrategia para fortalecer el transporte de pasajeros y carga e integrarlo con zonas industriales y turísticas.
Por ahora el plan no precisa el costo estimado de las obras ni el mecanismo de financiamiento que se aplicaría, pero reconoce que actualmente la infraestructura férrea en el país es insuficiente. De hecho, hace unos meses Gestión advirtió que la infraestructura ferroviaria peruana avanzó apenas 95 kilómetros en los últimos 15 años, de 2010 a 2025.
En tanto, un reciente diagnóstico de brechas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) precisa que, de los 1,874 kilómetros de sistemas ferroviarios interurbanos actualmente en operación, solo el 12% tiene las condiciones adecuadas para prestar servicios de carga y pasajeros.
Por ahora el plan no precisa el costo estimado de las obras ni el mecanismo de financiamiento que se aplicaría. (Foto: Imagen creada por Gestión MIX usando Gemini)
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Posibilidades para los metros
Según el Plan Nacional de Infraestructura, construir un kilómetro de ferrovía demanda inversiones de entre US$ 8 millones y US$ 12 millones. ¿Qué tan complejo y viable resultaría concretar nuevas líneas de metro en Piura, Trujillo y Arequipa?
De acuerdo con los especialistas consultados por Gestión, la idea de desarrollar sistemas ferroviarios en regiones puede sonar positiva, pero primero debe demostrarse que una línea de metro es la solución más adecuada como se determinó en el caso de Lima.
Para José Luis Guasch, exjefe del equipo de expertos del Banco Mundial en Asociaciones Público-Privadas (APP) e infraestructura, iniciar un megaproyecto como este debe partir de una evaluación técnica que justifique la inversión.
“Es interesante [la propuesta], pero primero deberían realizar un análisis del impacto que tendría el proyecto. Lo fundamental es saber cuál es la problemática del transporte urbano en esas ciudades, cuán complicada es la congestión y cuánto aliviaría la realización de alguna línea de metro”, comentó a este diario.
Guasch sostuvo que el análisis de proyectos como los metros regionales no debería limitarse solo a evaluar su viabilidad técnica, sino también a definir su prioridad frente a otras necesidades de infraestructura teniendo en cuenta los limitados recursos fiscales del país.
El especialista recordó que los metros demandan inversiones millonarias y largos periodos de ejecución, mientras existen muchas otras prioridades en el Perú, como los proyectos de salud, educación y agua.
“La cartera de proyectos de ProInversión es sustancial. Si ahora le añades estos tres metros, otros [proyectos] van a caer porque no podemos hacer todo. Es cierto, todo es importante, pero debemos ser coherentes con las prioridades”, indicó.
Este debate, consideró, se genera ante la falta de una claridad en la estrategia nacional de infraestructura pues usualmente cada gobierno continúa anunciando proyectos de manera individual.
En ese sentido, Ronald Fernández Dávila, socio de Philippi Prietocarrizosa Ferrero DU & Uría (PPU) y especialista en infraestructura y financiamiento, resaltó que un proyecto de este tipo no puede analizarse solo desde la construcción de la línea, sino que debe formar parte de una planificación urbana integral.
“No es solo decir: ‘Hay que hacer un metro’. Hay que revisar cuál será su extensión, si existen las vías de acceso, cómo llegarán las personas a las estaciones y si ya se cuenta con desarrollo urbano alrededor. También hay que coordinar con los gobiernos regionales y locales, revisar las expropiaciones y asegurar que todo forme parte de una planificación integral. Todo ese proceso no es corto”, explicó.
Según el Plan Nacional de Infraestructura, construir un kilómetro de ferrovía demanda inversiones de entre US$ 8 millones y US$ 12 millones. Foto: Andina| Foto: Andina
Teniendo en cuenta que la decisión de iniciar estos proyectos depende de variables como la demanda de pasajeros, los niveles de congestión y el desarrollo urbano, Fernández Dávila consideró que podrían tener en cuenta otras alternativas de menor costo para atender los problemas de movilidad en las regiones como los tranvías.
De hecho, la propuesta de Fuerza Popular contrasta con la planificación que el propio Estado ha venido impulsando para estas ciudades. Por ejemplo, en Arequipa continúan apuntando a instalar un Sistema Integrado de Transporte (SIT), mientras que la actualización del Plan de Desarrollo Metropolitano incluye en sus proyectos de largo plazo un teleféricos, la ampliación de un Sistema de Buses de Tránsito Rápido, y un tren ligero, cuya implementación es diferente a la de unas líneas de metro.
En los casos de Trujillo y Piura tampoco existen proyectos de metro urbano en desarrollo, aunque recientemente el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) pone en la mira un proyecto de corredores ferroviarios que incluyen las rutas Trujillo-Barranca y Zarumilla-Trujillo.
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Metros no estarían listos en cinco años
Aun cuando los estudios concluyeran que un metro es la mejor alternativa, ambos especialistas consideran poco probable que una infraestructura de esta magnitud pueda completarse durante un solo periodo gubernamental.
“Va a ser muy difícil poder tener un metro operativo en un plazo de cinco años. Estos proyectos necesitan estudios, factibilidades, aprobaciones, un proceso de adjudicación y después iniciar la construcción. Probablemente todo eso tome un plazo mayor, sobre todo si estamos hablando de tres proyectos”, sostuvo Fernández Dávila.
Para el especialista de PPU, lo que sí podría avanzarse en un plazo de cinco años sería una hipotética incorporación de los proyectos en los planes de promoción de ProInversión, el desarrollo de los estudios y avance con las coordinaciones y las expropiaciones necesarias para que la siguiente gestión continúe el proyecto.
Sobre el financiamiento, Fernández Dávila consideró que, de concretarse estas iniciativas, una APP podría ser el mecanismo más eficiente pues permitiría distribuir el financiamiento durante varios años y reducir la presión sobre el presupuesto durante la etapa de construcción.
Sin embargo, Guasch precisó que optar por una APP no elimina el costo que finalmente deberá asumir el Estado.
“Los metros no son proyectos autosostenibles. El costo fiscal existe si se hace mediante APP, si se hace por obra pública o mediante un esquema de Gobierno a Gobierno (G2G). Lo que cambia es la modalidad de ejecución, pero el compromiso fiscal permanece y por eso es tan importante definir prioridades antes de incorporar nuevos megaproyectos”, explicó.
Cabe mencionar que estas propuestas se dan en un escenario en el que el próximo gobierno tendrá un espacio fiscal más limitado. Como se recuerda, con la aprobación del reciente crédito suplementario y la serie de leyes de gasto promovidas por el Congreso de la República, el Consejo Fiscal ya advertía que el próximo Gobierno heredará una “billetera agujereada” pues el presupuesto tendría la menor disposición de dinero de los últimos 30 años.
Licenciada en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de San Martín de Porres con experiencia en radio, tv, redes sociales y medios impresos. Escribo y hablo sobre economía y finanzas desde el 2020.
