Existe mucho revuelo en torno al potencial empresarial del Ártico y a cómo las nuevas rutas marítimas cambiarán los patrones del comercio mundial.
Aproximadamente un tercio de las reservas mundiales de gas aún por descubrir, y una octava parte de sus reservas de petróleo, se encuentran en el extremo norte. Además, la abundante energía hidroeléctrica y geotérmica de países que van desde Noruega y Suecia hasta Islandia y Groenlandia hace que esta región sea el lugar ideal para instalar centros de datos y otras industrias de alto consumo eléctrico.
Pero el ritmo del cambio en la región polar suele ser lento —¿se atrevería uno a decir que es glacial? —, a pesar de ser la región del mundo que más rápidamente se está calentando. Por ejemplo, tomemos como caso Groenlandia, la recurrente obsesión del presidente estadounidense, Donald Trump: en ese codiciado territorio, tan lleno de potencial, apenas se extraen petróleo o minerales, a pesar de décadas de exploración.
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Esta semana se dio a conocer el más reciente avance comercial potencial en el Ártico: Sea Legend, una naviera china de transporte de contenedores, lanzará el primer servicio regular a través del Ártico. La compañía operará un buque entre Ningbo, en China, y Felixstowe, en la costa este del Reino Unido, utilizando la llamada Ruta Marítima del Norte (RMN), la cual bordea el norte del territorio ruso. Este anuncio se produce después de que el año pasado se registró un número récord de tránsitos completos por la RMN, lo cual puede reducir a la mitad los tiempos de viaje entre Asia y Europa.
Aun así, la cruda realidad es que el transporte marítimo en el Ártico no es más que una actividad comercial de nicho. Queda un largo camino por recorrer — y un plazo de tiempo indeterminado — hasta que se convierta en una propuesta comercial viable a gran escala. No obstante, iniciativas como la de Sea Legend son sumamente interesantes desde el punto de vista geopolítico.
“El aspecto comercial aún no está presente”, me comentó a fines del año pasado Vincent Clerc, director ejecutivo del gigante naviero danés Maersk, sugiriendo que tomaría décadas. “Para la mayor parte del volumen comercial, esto está realmente muy lejos”.
Un hombre pasea con su perro frente a una iglesia en la ciudad de Nuuk, en el oeste de Groenlandia, el 27 de enero de 2026. (Foto de Ina FASSBENDER / AFP).
La RMN no ha estado a la altura de las expectativas de Rusia, sobre todo porque las sanciones impuestas tras la invasión a gran escala de Ucrania han restringido el paso de buques extranjeros. Esto ha hecho que se utilice principalmente para transportar los propios recursos petroleros y minerales de Rusia desde su helado norte.
Pero existe un claro potencial para China, especialmente ahora que busca alternativas a las rutas comerciales habituales que podrían tener puntos de estrangulamiento controlados por EEUU o sus aliados. Ésa es una preocupación acuciante para Beijing, algo que ha llevado a que se considere la construcción de una posible Ruta de la Seda Polar.
Sin embargo, la RMN tampoco está exenta de problemas. Dado que toda la ruta está bajo control ruso, simplemente sustituye un punto de estrangulamiento por otro. Y, lo que es peor aún, el acceso a ella se realiza a través del estrecho de Bering, flanqueado en un lado por EE.UU.
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La velocidad del viaje es otro factor que considerar. El servicio semanal de Sea Legend promete reducir a la mitad el viaje habitual de 40 días entre los dos puertos. Pero aquí también hay problemas. El servicio sólo está previsto para tres meses durante el verano, lo que difícilmente ofrece la confiabilidad que la mayoría de las empresas requieren. También existe el temor de que pueda terminar siendo más costoso, ya que el ahorro en combustible se vería contrarrestado por los mayores costos de los rompehielos y otros factores.
El propio Clerc señala que hay tres problemas que deben resolverse antes de que la ruta gane terreno. El primero es geopolítico: las sanciones contra Rusia hacen que, actualmente, la ruta esté fuera del alcance de la mayoría de los grupos navieros. El segundo es que existen consideraciones medioambientales en torno a cualquier posible accidente en el Ártico.
“El tercer problema es comercial: dado que es relativamente impredecible cuándo la ruta se abre y se cierra, no existe una demanda comercial para realizar el cambio. Los clientes no quieren que cambies el horario o la ruta porque eso pone en riesgo todos sus plazos de entrega, y es muy difícil planificar en estas condiciones”, agrega Clerc.
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El director de Maersk afirma que la ruta podría competir con el transporte de mercancías por ferrocarril entre Asia y Europa, pero no con los contenedores transportados por vía marítima, el principal motor de la globalización.
Por lo tanto, es poco probable que alguna gran naviera de transporte de contenedores en el corto plazo ofrezca una alternativa que rivalice con los cientos de buques portacontenedores que navegan por el canal de Suez y el estrecho de Malaca.
Pero con el Ártico calentándose tan rápidamente — el archipiélago noruego de Svalbard, por ejemplo, está registrando aumentos de temperatura de entre cinco y siete veces el promedio mundial — y las grandes potencias compitiendo por ganar terreno en la región polar, la nueva ruta marítima también nos recuerda que, con el tiempo, los cambios lentos pueden acabar provocando transformaciones trascendentales.
Escrito por Richard Milne
