La Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) de transferencia, o simplemente TUUA de conexión, todavía sigue en el centro de la discusión. Por un lado, las aerolíneas han cuestionado que se haga este cobro en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) porque le restaría espacio para consolidarse como hub en la región; por otro lado, el concesionario del aeropuerto, Lima Airport Partners (LAP), ha insistido en que esta tarifa forma parte de su contrato y es usual -para sostener la operación- en otras partes del mundo.
Gestión recientemente conversó con la International Air Transport Association (IATA) para conocer la posición actual de las aerolíneas. Ahora, toca girar el foco hacia el otro lado: los aeropuertos. Por ello, este diario también dialogó con Rafael Echevarne, director general del Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y El Caribe (ACI – LAC).
Rafael Echevarne, director general del consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y El Caribe (ACI – LAC). FOTO: ACI
A manera de resumen, ¿cuál es la posición de ACI sobre el cobro de la TUUA de transferencia en el Perú?
La mayoría de los aeropuertos del mundo aplican tarifas de conexión, sobre todo en los que son hub. Entonces, que Lima esté aplicando esta tarifa nos parece lo más lógico y normal. Sobre todo, entendiendo que es una tarifa que está reconocida por el Gobierno peruano.
No entendemos por qué hay tanto debate por parte de las aerolíneas. El hecho de que no estén incluyendo [el cobro de la TUUA] en el precio del ticket genera una situación muy atípica.
Además, hay un tema importante: el aeropuerto tiene el derecho a aplicar una tarifa para recuperar sus costos operativos, de operación, de sistemas y demás, como cualquier otro negocio, pero no la fija. La tarifa la fija el Gobierno a través de su organismo regulador.
Un argumento que se ha puesto sobre la mesa para rechazar la TUUA de conexión es que nuestros pares en la región no cobran este tipo de tarifa. Brasil sí lo hace, pero es la mitad del monto de Perú, y Panamá hace un cobro acotado. ¿Cómo revisan esto ustedes? ¿Nos alejamos de ser un hub?
El hecho de que algunos aeropuertos no la cobren, no quiere decir que Lima no tenga el derecho a cobrarla cuando las autoridades regulatorias le permiten hacerlo. Además, el modelo de negocio de Lima está basado en la posibilidad de cobrar esa tarifa. No es una decisión “caprichosa”, existe una concesión y en ella se le da al aeropuerto este derecho [...]
La tarifa internacional es de US$ 10.05 y la nacional es de US$ 6.32 (sin IGV). Justamente, otro de los cuestionamientos ha sido que, por ejemplo, en ida y vuelta el pago ascendería a US$ 20 y si esto se multiplica a una familia de cuatro, serían US$ 80 más por viajar...
Sí, hablamos de US$ 11 (con IGV). Pero, cuánto cuesta el elegir un asiento cuando se vuela de Lima a Miami, por ejemplo. Se argumenta que el pago es una gran suma de dinero, pero si tú viajas con tu familia y quieres que todos estén juntos en el avión, ¿sabes cuánto tienes que pagar? Unos US$ 34 por trayecto, por persona. Si quieres facturar una maleta adicional, son US$ 110 adicionales. Nosotros hablamos de una TUUA de US$ 11 por un servicio y una infraestructura absolutamente necesaria.
La TUUA de transferencia internacional en el aeropuerto Jorge Chávez se cobra desde diciembre del 2025. | Foto: Andina
¿Cómo toma que el Estado busque eliminar la TUUA de transferencia doméstica? Sí, va a compensar o cubrir lo que se deje de percibir LAP, pero mi pregunta va más por el mensaje dado. Sobre todo, porque -justamente- la IATA decía: si se busca que no se cobre la TUUA nacional, por qué no hacer lo mismo con la internacional.
El Estado lo que tiene que hacer es una labor de planificación y de pensar las cosas con antelación. Porque cuando se desarrolla un negocio, una concesión, en base a una serie de derechos y deberes [...] lo que no se puede hacer [como Estado] es quitar esos derechos. Creo que Perú está dejando un precedente muy peligroso si una vez aprobadas las cosas, se retracta y no permite al concesionario [cobrar].
Entiendo perfectamente la lógica de una u otra parte, pero, de nuevo, nos tenemos que ceñir a que hay un contrato de concesión.
¿Es un mensaje contra la seguridad jurídica?
Para un país que quiere atraer inversiones, sobre todo de infraestructura, si se dice una cosa y, al cabo de un tiempo, se quita los derechos al concesionario, quien venga después lo va a pensar dos veces. La seguridad jurídica es una de las cosas más importantes que ven los inversores en infraestructura. Es fundamental para la credibilidad de un país.
Por eso comentaba que es muy importante que los países, cuando lanzan concesiones, hayan evaluado todo correctamente. No digo que no haya sido el caso del Perú, pero lo que no se puede hacer es cambiar las reglas del juego después.
Nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. ANDINA / Difusión.
Aeropuertos regionales
Más allá de la TUUA y el AIJCH, el otro frente relevante son los aeropuertos regionales. Como ACI, ¿cómo ven al Perú en este tema?
La situación de los aeropuertos regionales en Perú es un reflejo de una situación que se ha dado en toda América Latina: la falta de liberalización del transporte aéreo en nuestra región. ¿Qué quiero decir con eso? Por ejemplo, en Europa hay muchísimos vuelos internacionales desde muchos aeropuertos regionales. Sin embargo, eso es bastante atípico en el Perú.
Lo importante del desarrollo de la aviación regional es permitir que los aeropuertos en regiones se desarrollen con vuelos internacionales, incluso, sin la necesidad de pasar por el hub nacional.
¿Cuáles son las señales que esperan del nuevo presidente del Perú sobre el sector?
Que busque impulsar una política claramente pro desarrollo de la aviación. El sector no es solamente para las personas con más capacidad económica, sino que es absolutamente fundamental para todo el mundo, para el desarrollo social y económico de nuestros países. En Estados Unidos o Europa hay opción de ir en ferrocarril o en carretera, en nuestros países no. Se necesita una política clara de apoyar el desarrollo del transporte aéreo
También se debe permitir que las concesiones en regiones puedan desarrollar infraestructura sin tener que seguir todos los procesos de licitación pública. Y, por último, realmente apoyar y tener una política de apertura del transporte aéreo.
En el Perú la mayoría de los aeropuertos están concesionados, pero aún hay un grupo que no. ¿Todos deben pasar a manos de privados?
Es necesario que entre ese capital privado. Como asociación, no es que estemos fomentando la “privatización” de los aeropuertos, de hecho, la mayoría de nuestros aeropuertos [en ACI] son públicos. Pero, sabemos que en muchos países hay dificultades [desde el Estado], por las razones que sean, para realizar las obras necesarias. Entonces, aquí es donde el capital privado puede entrar.
Editora de Economía y coordinadora de ESG del diario Gestión. Licenciada en Ciencias de la Comunicación. Con casi 10 años de experiencia profesional en el rubro.
