No obstante, la iniciativa abrió un debate sobre si el ajuste es suficiente para que el Jorge Chávez recupere terreno en la competencia por atraer a pasajeros.
Modificación en el comportamiento del pasajero
Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), le indicó a Gestión que, frente a otros hubs como Bogotá y Panamá, el Perú pierde competitividad debido a la alta elasticidad de los pasajeros ante cualquier incremento de costos.
Es decir, “da igual el monto, ya sean US$ 6 O US$ 10″, expresó: sea el cobro extra que sea afecta la decisión del viajero. Se trata de un tema crítico porque los competidores directos tienen un cargo de US$ 0 por este concepto.
“El tema de fondo es que se está demostrando lo que nosotros habíamos advertido que iba a ocurrir. Si no, ¿cuál sería la razón d plantear una reducción del 40% de los ingresos de la TUUA de transferencia? ¿Cuánto es lo que va a dejar de recaudar el aeropuerto con esta reducción? Hemos visto que serían de poco más de US$ 15 millones. [...] Es una manera de decir, indirectamente, que se debió haber visto este tema con mayor seriedad desde el primer momento”, sostuvo.
En su momento, Juan José Salmón, gerente general de LAP, precisó que “mientras la propuesta no sea aceptada e implementada, y la tarifa no sea incorporada en el boleto aéreo, continuará existiendo el pago presencial durante su conexión, proceso que esta iniciativa busca eliminar”.
Sin embargo, Gutiérrez fue enfático al mencionar que hasta el momento no ha recibido ninguna propuesta formal por parte de LAP: la asociación se ha enterado de los detalles únicamente por los medios. Esta situación de falta de comunicación se ha mantenido incluso después de que se publicaran las primeras notas periodísticas.
El gremio había afirmado anteriormente, mediante un comunicado oficial, el diálogo abierto para la evaluación de alternativas distintas al cobro pleno de la tarifa; pero “LAP se había opuesto a cualquier solución distinta al pago de la totalidad de la tarifa, ya sea a través del cobro a los pasajeros o mediante una compensación equivalente de parte del Estado, como consiguió respecto a la TUUA de transferencia doméstica”, escribió Gutiérrez en el aviso.
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¿Mayor plazo de concesión?
Dado el escenario, Gutiérrez criticó que la Adenda 9 solo haya resuelto dificultades de recaudación para el concesionario sin atacar el problema central, que es la existencia misma del impuesto.
Como alternativa sugirió, por tanto, eliminar la tasa a cambio de una extensión en el plazo de la concesión, lo que permitiría un mayor crecimiento del tráfico aéreo.
“Si tú tienes un ingreso estimado por pasajeros de transferencia nacional e internacional de acá al año 2041, hay un flujo de caja de, por poner cualquier número, US$ 30 millones al año. ¿Esa cifra cómo se traduce en plazo para extender la concesión? ¿9 meses? ¿Un año? Perfecto. Toma los 9 meses o un año y no afectes la caja fiscal”, manifestó.
Agregó: “Con esta propuesta se eliminan ambas TUUA y se respeta el derecho del aeropuerto a percibir los ingresos que están proyectados”.
El especialista trajo a colación, además, un estudio de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) que revela que mantener este cobro limita el crecimiento del tráfico aéreo a un rango de entre 0% y 3%, mientras que su eliminación permitiría un crecimiento de hasta el 9%.
“Estas proyecciones ya tienen un correlato en la realidad: ocho rutas internacionales han sido canceladas desde el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, mientras el tráfico internacional registró en 2026 su primera caída en cuatro años (-0,5%) y el tráfico de pasajeros en conexión acumula dos meses consecutivos en terreno negativo (abril -3,48%, mayo -2,04%)”, se pudo leer en el comunicado previo de AETAI.
El dato:
- Actualmente, más del 93% de los pasajeros que transitan por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez lo hace para vuelos directos (origen-destino); mientras que el 7% corresponde a pasajeros en conexión.
