El Metropolitano, constituido inicialmente como una solución al tránsito en Lima, enfrenta aún desafíos; con una demanda que sobrepasa la capacidad operativa en horas clave. Con largas filas de usuarios que esperan poder subir a un bus que llega lleno.
A esto se suma el tiempo de espera de los buses y las quejas de los usuarios sobre el precio del pasaje, entre otros.
Ante este escenario surge la pregunta, ¿convertirlo en un metro es posible? y sobre todo ¿se podría mejorar el servicio?
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Roles distintos
Para Manuel Carpio Rivero, docente de Pacífico Business School, el Metropolitano no debe convertirse en una línea de metro, debido a que ambos sistemas cumplen funciones distintas y complementarias, pero no se sustituyen.
Explicó que, en las grandes ciudades, con transporte público eficiente, el metro y los sistemas tipo BRT (como el Metropolitano) operan como parte de una red integrada, donde cada uno cumple un rol específico dentro del sistema de transporte urbano.
“El Metropolitano cumple una función más flexible, más capilar, alimenta zonas donde el metro no llega, permite ajustes operativos, rutas, frecuencia, desvíos, tiene menores tiempos y costos de implementación”, precisó.
El especialista aclaró que el Metropolitano no ha colapsado porque sea un sistema malo o ineficiente, sino porque opera como único modo estructurado de transporte masivo.
“Opera como sistema aislado y es poco probable que un solo sistema y aislado descongestione toda la carga o la demanda que tenemos en Lima. (…) Hoy trabaja de manera aislada y se pretende todos los males del transporte público y eso es poco probable”, acotó.
Carpio Rivero indicó que repotenciar los corredores viales existentes serían alternativas viables a corto y mediano plazo.
Destacó que los sistemas como el Metropolitano tienen la ventaja de ser más flexibles y de poder adecuarse más rápido a las necesidades, siempre que se diseñan de forma ordenada, formal, con horarios claros, tiempos establecidos y estándares de seguridad.
Sin embargo, precisó que la falta de voluntad política y de las autoridades para enfrentar la informalidad es parte de la problemática en el transporte público.
Por ello, mencionó que la solución no pasa solo por el tema de la infraestructura, sino también por falta de decisiones en políticas públicas y regulación.
“Tendríamos que hablar de restablecer los principios de autoridad que regulan y formalizan el transporte, porque eso también genera muchísima congestión. (…) El interés que emite la autoridad de formalizar, de responder el caos, de ir contra una informalidad que es latente. A veces políticamente eso tiene un costo que muchos gobernantes y responsables del transporte no quieren asumir”, sostuvo.
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Superexpreso Norte del Metropolitano. Foto: Difusión
Detalles para tomar en cuenta
Luis Quispe Candia, presidente de Luz ámbar, también se refirió sobre la posibilidad de reemplazar el Metropolitano por una línea de metro; consideró que el principal obstáculo no es técnico, sino contractual y económico.
Explicó que las cuatro empresas concesionarias de este sistema de transporte público tienen contratos de concesión de quince años para operar con autobuses, y que aún no han entrado formalmente en fase de operación porque el Estado no cumplió oportunamente con habilitar el tramo Naranjal–Chimpu Ocllo.
Asimismo, remarcó que los autobuses del Metropolitano estarían cerca del límite legal de 15 años de vida útil para vehículos de transporte de personas, por lo que se encuentran prácticamente colapsados y deben dejar de circular según la normativa vigente en el país.
“El primer obstáculo sería el contrato, porque estas empresas, como todavía no han empezado a operar, ellos reclamarían y el Estado tendría que resarcir económicamente, porque ellos tienen derecho a quince años más para seguir operando”, precisó.
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Además, mencionó que los operadores que no han recuperado el nivel de demanda previo a la pandemia y que sus ingresos no alcanzaron lo que el Estado les ofreció como marco de rentabilidad, lo que complica cualquier cambio de modelo.
“Por eso ellos han demandado al Estado para recuperar las pérdidas que han tenido. Entonces, es una situación muy complicada. El hecho de que esta concesión no haya ido en forma regular y esté aún sin vencerse, de modo que ellos reclamarían, deduzco, el resarcimiento de parte del Estado y eso complicaría más la situación”, dijo.
A pesar de ello, Quispe Candia señaló que la infraestructura del Metropolitano podría soportar un metro, desde el punto de vista físico. Precisó que el corredor al nivel del suelo sí permitiría trazar una línea de metro sobre el mismo recorrido.
Sin embargo, los metros tienen estaciones más grandes, mientras que los autobuses se encuentran con paraderos más cercanos.
“Recordemos que los metros tienen paraderos más lejanos, mínimo un kilómetro. En cambio, los buses tienen paraderos más cercanos”; acotó.
Por su parte, Alfonso Flores, gerente general de la organización Transitemos, mencionó que existe un Plan de Movilidad Urbana hasta 2035.
“Este plan de movilidad es hasta el año 2035 y ahí se contempla todos los modos de transporte que se van a desarrollar en los próximos 10 a 15 años. Entonces, la idea no es reemplazar un modo por otro, es integrarlo en un sistema integrado de transporte, potenciar o renovar la flota, completar su recorrido y/o ampliarlo”, mencionó.
Además, Flores señaló que ya existe la viabilidad de la línea 3 del metro, que recorrerá Lima de sur a norte por debajo de la avenida Arequipa, y que la línea 4 también está en proceso de factibilidad siguiendo trayectos de sur a norte.
“La idea es que estos sistemas se integren en puntos de encuentro, donde la gente pueda hacer transbordos y llegar más fácil a su destino”, acotó.
Respecto al colapso del Metropolitano, el especialista lo atribuyó a que la demanda por transporte rápido ha crecido constantemente, porque la gente ha reconocido sus ventajas en rapidez y seguridad frente a otros modos.
Como solución de corto y mediano plazo, Flores propuso completar el recorrido del Metropolitano hacia el norte de la ciudad, culminando correctamente estaciones y sistemas asociados, y a la vez reemplazar e incrementar la flota de buses.
“La renovación de la flota requiere créditos e inversión y completar el recorrido hacia el norte de Lima. La obra de hizo apresuradamente y no se concluyó técnicamente bien las estaciones, la red semafórica. Una vez que el Metropolitano complete su recorrido, se reemplace y se incremente la flota, sería un mejor aliativo mientras se va construyendo la línea 3 y 4”, puntualizó.
Bachiller en Periodismo por la Universidad Jaime Bausate y Meza, con seis años de experiencia en prensa radial, escrita, digital e instituciones públicas.
Estación del Metropolitano en "hora punta". (Foto: Julio Reaño/GEC)
