En las últimas décadas, la economía del Perú ha logrado una importante diversificación. Esta se debe al desarrollo de la agroindustria, promovida por el incentivo fiscal de la llamada ley “Chlimper”, por José Chlimper, quien fue ministro de Agricultura en los últimos meses del Gobierno de Alberto Fujimori.
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Hoy en día llueven críticas políticas a esta ley, basadas en una interpretación errónea de lo que debe ser el papel del Gobierno en la promoción de diversas actividades. Se pretende decir que los agroexportadores ya son ricos y, por consiguiente, no necesitan ningún incentivo fiscal. Esta interpretación ignora las tragedias y obstáculos contra los cuales debieron luchar los que se metieron en la agroindustria en esa época, hace más de 20 años. Lo que ignoran los críticos es la larga lista de obstáculos que existía (y todavía existe) para las inversiones en agroindustria: la reforma agraria (más bien, la confiscación agraria), la inestabilidad de los títulos de propiedad y la falta de crédito bancario para las actividades agrícolas.
Lo que ignoran los críticos es la larga lista de obstáculos que existía (y todavía existe) para las inversiones en agroindustria. (Foto: Andina)
Esa lista de obstáculos habría derrotado cualquier esfuerzo de promoción de la nueva actividad, la cual emplea cada año a miles de personas y genera muchas actividades aledañas, tales como el transporte y varias industrias (fertilizantes, cartones, empaques de plástico y otros).
Entendemos que no se puede promover fiscalmente a varias industrias y actividades sin pensar en los costos fiscales, pero lo que está muy claro es que la promoción de la inversión en el país es una barcaza que está remando contra una corriente de demagogia y de conceptos equivocados.
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Por eso me atrevo hoy a mencionar una nueva industria que el Perú debería promover, aprovechando nuestros 2,500 km de costa marítima y la existencia de una fuerza laboral amplia que se creó con el auge de la pesca.
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¿A qué industria me refiero? Es la industria naval, la cual está nuevamente en la agenda nacional por el “nuevo escudo” que Estados Unidos quiere construir en la parte de América Latina que todavía mantiene buenas relaciones con el gigante del norte. La industria naval tiene una larga historia en el país, empezando con las bolicheras de la pesca y luego con algunos astilleros, de los cuales el más importante es el del Servicio Industrial de la Marina (SIMA). Ya se han construido barcos en el Perú, pero es muy difícil, por no decir imposible, competir con China y con Corea del Sur, los principales productores navales del mundo. Estados Unidos ya no construye barcos comerciales: su industria naval está concentrada en buques de guerra de alta sofisticación y costo. Otro factor importante en esta situación es el Jones Act (1920), antigua legislación que prohíbe el comercio entre los 50 estados de la Unión en barcos que no sean de bandera, construcción y tripulación norteamericanas. Los resultados son altos costos de transporte para abastecer Hawái, Puerto Rico y Alaska, así como para el tráfico entre la costa del Pacífico y la del Atlántico. El Jones Act, lejos de promover la industria naval, la ha destrozado virtualmente.
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Aquí hay una oportunidad para el Perú en el momento en que estamos promoviendo el Escudo de las Américas. ¿Qué factores podrían impulsar la industria naval en el país? El primero y más obvio es la longitud de nuestra costa, de casi 2,500 km, junto con la modernización portuaria, que empezó hace 20 años y continúa creciendo (Paita, Salaverry, Pisco, Matarani, más, en los próximos años, Chimbote, Eten, Corío y otros). Hace 25 años, el desarrollo portuario local estaba muerto. A partir del acuerdo que firmamos en el 2006 con DP World (Dubai Ports), se ha creado una virtual manía portuaria, que es ventajosa para el país.
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En segundo término, tenemos una larga experiencia en la maestranza e ingeniería navales y, en tercer lugar, Hyundai, uno de los principales astilleros del mundo, ha firmado un acuerdo para promover la construcción naval en el Perú.
Lo primero que necesitamos es un mercado; el más obvio es el propio Estados Unidos. Eso requeriría un cambio en nuestro acuerdo de libre comercio con el gigante del norte, cuya primera versión negociamos en el 2006. Segundo, necesitamos una mejor infraestructura, particularmente uno o dos diques secos más grandes que los que tiene el SIMA hoy. En esa tarea, Corea, a través de Hyundai, y el propio Estados Unidos, a través de su Cuerpo de Ingenieros, podrían jugar un papel importante.
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¿Qué otras ventajas tenemos? Obviamente, dependemos del mercado internacional, el cual nos dará los planchones necesarios para el casco de los buques, los cuales provendrán, en el mercado de hoy, de China. Segundo, los motores y la electrónica vendrán de Estados Unidos y quizás de Europa. Así veríamos una síntesis de elementos provenientes de Estados Unidos y otros de China, lo que parece hoy una combinación irreal, pero en realidad es muy factible si se mira la parte económica y no tanto la política. ¿Cuál sería el interés de Estados Unidos en este desarrollo? Sería fortalecer al Perú, un país cuya ubicación es clave para la seguridad del Pacífico oriental. Otro elemento importante es la tecnificación de los jóvenes que este proyecto lograría: en vez de estudiar cosas vagas y poco promisorias como literatura, política, etcétera, la juventud entraría a trabajos de ingeniería muy concretos y mejor remunerados que otros empleos disponibles hoy.
Todo esto es un gran reto, pero tenemos los elementos para tener éxito si nos concentramos en un programa concreto en vez de ideas vagas y poco prácticas. ¡Manos a la obra!
Pedro Pablo Kuczynski es expresidente de la República.
