A diferencia de otros puertos del mundo, el de Chancay ha logrado en forma acelerada -a menos de un año de su puesta en operación comercial en junio pasado- lo que a muchos les toma varios: convertirse ya en un hub o concentrador de la carga regional, una de las metas de su operador Cosco Shipping Ports Chancay.
Ese rápido crecimiento se logró merced a la conexión directa que implementó, a su vez, la línea naviera Cosco Shipping Lines entre el puerto de Chancay y el Asia, y a las rutas alimentadoras (feeders) entre ese terminal y puertos de países vecinos.
Pero más allá de empezar a cumplirse los objetivos de esa empresa, y a su vez del gobierno chino, en su fin último de concretar su proyecto global de “la Franja y la Ruta” en esta parte del mundo, la pregunta es en qué medida está beneficiando al Perú.
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45.5% de lo que mueve es transbordo
El estudio “Puerto de Chancay en su primer año, Conectando al Mar ¿De Espaldas a la Ciudad?”, que realizó la Universidad del Pacífico sobre el desempeño de ese terminal portuario multipropósito, permitió observar algunas luces sobre este tema.
El reporte explicó que, de los 286,255 contenedores de 20 pies (TEUs) que movilizó ese terminal entre noviembre 2024 (cuando empezó su periodo de pruebas) y noviembre del 2025, el 45.5% fueron de transbordo, en su mayor parte de Chile, y el resto, de otros países vecinos.
Tipos de movimiento de carga en contenedores del Puerto de Chancay, según rutas, fuente: U. del Pacífico
A modo de comparación, en el caso del puerto del Callao, usualmente entre el 15% al 20% es carga de transbordo.
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Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la U. del Pacífico, observó que el hecho de que el puerto de Chancay se haya convertido en forma acelerada en un hub regional no está vinculado a un tema productivo en nuestro país.
Lo que más movió son importaciones
Asimismo, refirió que, en lo que es movimiento de carga para el mercado local, la mayor parte de lo que atendió ese puerto en el periodo analizado (noviembre 2024 vs. noviembre 2025) fueron importaciones (US$ 1,200 millones) y en menor medida exportaciones (US$ 900 millones).
Destacó por el lado de las importaciones que el ingreso al país de maíz amarillo duro, a través de ese terminal portuario, como alimento para aves ha facilitado el acceso del insumo a las cadenas de avícolas cercanas a la zona de Huaral, permitiendo reducir el precio del huevo.
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Sin embargo, en general, el especialista indicó que, en el movimiento de carga para comercio exterior del Perú, el puerto de Chancay no resulta aún gravitante.
¿Soportará Chancay más camiones?
Más aún, durante su exposición sobre el estudio realizado, Narrea observó que existen aún retos por resolver para facilitar las rutas de acceso de carga de exportación o despachar mercancías de importación, hacia y desde ese terminal portuario, o de los servicios locales que requiere para su crecimiento.
Por el lado de los accesos, refirió que, tras el colapso del puente que conecta a ese puerto hace varios meses atrás, hasta ahora su conexión es mediante un puente provisional, pese a que el último año atendió el paso de 280,000 camiones y advirtió que no va a soportar el crecimiento previsto de la carga en los siguientes años.
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Asimismo, alertó que el proyecto de la Vía de Evitamiento Chancay-Chancayllo, que evitaría el paso de camiones del centro de la ciudad, sigue en controversia por el trazo de esa ruta, mientras que el par Vial Serpentin-Variante de Pasamayo aún está en estudios de ingeniería, pero sin fecha para el inicio de obras.
Obras en la zona están paralizadas
A esto le sumó que, de los cinco paquetes en que se organizó la cartera de 21 proyectos por S/280 millones para obras públicas en transportes, vialidad, capitanía de puertos, seguridad y orden público y saneamiento a realizar en Chancay, ninguno se ha licitado.
El puente que colapsó en la ruta a Chancay, hasta ahora no es reemplazado por una nueva infraestructura definitiva.
Esto, anotó, debido a que el propio Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) no otorgó el presupuesto esperado para la ejecución de esas obras públicas, lo que podría retrasar su ejecución, por lo menos, dos años más.
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En tal sentido, Narrea concluyó en que el puerto está imponiendo nuevos retos, pero en vista que aún hay grandes brechas de infraestructura por cubrir en Chancay, se podría limitar el crecimiento que espera la empresa para la operación de ese terminal portuario al año de su operación comercial.
¿Se cumplirá la meta de la empresa?
Vale recordar que la meta establecida para la operación del puerto de Chancay al año de iniciada su operación comercial (esto es, para junio de este año) es lograr la atención a 1 millón de TEUs.
Así, si el puerto movilizó 286,255 TEUs en el 2025, para el 2026 un movimiento de hasta 400 mil TEUs podría aún ser manejable, consideró Narrea. Sin embargo, observó que, si se buscara atender entre 400 mil a 600 mil TEUs, si podría enfrentar una suerte de contención en su crecimiento.
En ese caso, lo que podría suceder con Chancay, anotó, es que funcione en su entorno más como lo hace actualmente el puerto del Callao. Esto es con congestión en sus rutas de acceso, lo cual llevaría a que, si bien por un lado puede seguir aumentando la carga de transbordo (por vía marítima), se podría detener el crecimiento de exportaciones o importaciones.
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