Miguel Bosio Valdivia
Director de la Maestría en Dirección de Operaciones y Proyectos de la Escuela de Posgrado de la Universidad de Lima
Es muy frecuente que, ante proyectos tan importantes como el del puerto de Chancay, muchas personas afiancen su esperanza en ellos y piensen en resultados vinculados a nuevas ofertas laborales, mayor dinamismo de los negocios internacionales y, por ende, mejora de variables macroeconómicas, sociales y políticas.
En la mente de los peruanos, queda claro que es posible la ansiada bonanza. Lo que no queda claro es cómo se daría ese desarrollo.
Un puerto, aeropuerto o terrapuerto internacional siempre será la puerta de ingreso de mercancías de otros países, así como la salida de productos peruanos de exportación. En la visión logística, estas zonas son los nodos en los cuales debieran confluir los movimientos internos del resto del país, tanto de salida como de ingreso de carga. Sin embargo, dichos movimientos internos obedecen a cierta lógica trazada tanto por la distribución física de cada tipo de producto como por las normas establecidas convenientemente por el Estado.
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Por lo tanto, para que estos movimientos se den de manera óptima, se requiere una serie de servicios logísticos complementarios: freight forwarders, agentes navieros o líneas aéreas, agentes de aduana, depósitos temporales, terminales de vacíos, depósitos simples para trasegados u otras operaciones, empresas de transporte terrestre, embaladores, cuadrillas, entre otros servicios.
Un puerto, aeropuerto o terrapuerto internacional siempre será la puerta de ingreso de mercancías de otros países.
La visión, entonces, obliga a que el nodo esté vinculado de manera óptima a todos los servicios mencionados, tanto digital como físicamente, y desarrollar corredores de conexión hacia y desde los puntos neurálgicos del país vinculados a la producción. Por ello, en muchos países en zonas aledañas a puertos, aeropuertos y terrapuertos internacionales, se han desarrollado zonas de actividad logística, es decir, áreas en las que el empresario encuentra todos los servicios que complementen a su producto para la entrada o salida por el puerto, aeropuerto o terrapuerto. Encontramos, así, un modelo logístico de “nodo más servicios” en un área extensa aledaña, lo cual permite el desarrollo del hinterland. Un nodo y un hinterland desarrollados óptimamente es lo que genera una verdadera zona de actividad logística.
Para ello, no solo son necesarias las normas; también la planificación y el ordenamiento urbano, el diseño de carreteras u otro tipo de conexiones hacia afuera del hinterland; el establecimiento de facilidades digitales y operativas para desarrollar acciones aduaneras, de embalaje, de acondicionamiento de cargas, de organización del transporte inland y otras actividades. Como vemos, el reto involucra a especialistas en negocios internacionales, planificadores y gestores urbanos, ingenieros de diversas especialidades, administradores, comunicadores e, incluso, profesionales en química para desarrollar los espacios necesarios para controles de calidad de ciertos tipos de mercancías complejas. La oportunidad bien desarrollada está abierta para todas las especialidades técnicas y profesionales. Lo importante es que exista un buen plan estratégico que indique cómo llegar al objetivo de lograr la zona de actividad logística.
Hay, incluso, un reto mayor del cual muchos hablan. En dicho hinterland, muchas veces es conveniente no solo contar con los servicios logísticos, sino también con espacios para el ensamblaje, la elaboración o la transformación de ciertas materias primas o productos intermedios. Es decir, una propuesta en la que el hinterland también ofrezca espacios para la industria y, de ese modo, añada valor agregado. Así, pensaríamos ya no solo en la zona de actividad logística, sino en una plataforma logística, es decir, un área en la que las actividades económicas tengan aún mucho más dinamismo y, por lo tanto, más beneficios para el país.
Cada vez que pensemos en Chancay, Corío, Callao, Paita o en algún aeropuerto de nuestro país, la forma de medir el impacto de dicho nodo será preguntarnos si es capaz de permitir en el hinterland un desarrollo de todos los servicios logísticos más algunos servicios industriales que completen el producto final. Estamos seguros de que, mientras más servicios se complementen en el hinterland, más peruanos encontraremos una actividad que implique nuestra mejora a nivel microeconómico y, por lo tanto, a nivel macroeconómico.
