The Economist: Industria automotriz enfrenta crisis inmediata y caída a largo plazo

Ahora, con el colapso de las ventas de automóviles, una industria dinosaurio que emplea a 10 millones de personas se enfrenta cara a cara al momento de la verdad. Por largo tiempo sinónimo de arrogancia y mala asignación de capital, el sector debe mirar hacia el futuro.

Los ejecutivos dicen que hoy están mejor posicionados que en el 2008-09, cuando General Motors y otras firmas recibieron rescates. La mayoría de empresas tienen más efectivo y mayores márgenes. Pero esta lógica los lleva solo hasta cierto punto. La producción en Europa y América del Norte ahora es 50-70% menor que hace un año.

Las empresas automotrices tienen altos costos fijos, por lo que cuando funcionan por debajo de su capacidad pierden dinero rápidamente. Los ocho principales fabricantes de automóviles occidentales podrían ver desaparecer más de US$ 50,000 millones de efectivo este trimestre, advierte el banco Jefferies. A ese ritmo, pueden quedarse sin dinero para fin de año.

Hay otros peligros. A medida que avanza la recesión, las personas pueden dejar de pagar sus préstamos para automóviles, muchos de los cuales se adeudan a las ramas financieras de los fabricantes de automóviles. El valor de los autos usados ​​está disminuyendo, dañando estas secciones financieras a través de sus operaciones de alquiler con opción de compra.

Se prevé una caída permanente en los desplazamientos para ir a trabajar, a medida que más personas laboran desde casa; por ejemplo, las cifras de pasajeros que viajan por carretera en China todavía están un 57% por debajo de su nivel pre-Covid. Esta perspectiva ayuda a explicar por qué los precios del petróleo se han derrumbado.

Los inversores están nerviosos: el 17 de abril, Ford recaudó US$ 8,000 millones de deuda a dolorosas tasas de interés de 8.5-9.6%. La única empresa que inspira su confianza es Tesla, un especialista en automóviles eléctricos, cuyas acciones aumentaron en un 64% este año.

Dada su huella de carbono, ¿no hay un argumento para la destrucción creativa de la industria automotriz? Si solo fuera así de simple. Millones de puestos de trabajo están en riesgo y las grandes empresas representan aproximadamente el 60% de la inversión de la industria, de la cual una creciente cuota se destina, tardíamente, a tecnologías verdes. La adaptación sería mucho más preferible que la extinción. Y, sin embargo, existe el riesgo de que la ayuda del gobierno lleve a las automotrices a anquilosarse antes de que se modernicen.

Los subsidios estatales de “efectivo por chatarra”, que están a la orden del día en Alemania, podrían alentar a los consumidores a comprar autos contaminantes con motor de combustión interna. El 31 de marzo, Estados Unidos suavizó los estándares de emisiones para ayudar a Detroit. Los subsidios para trabajadores inactivos ayudan a corto plazo, pero si continúan por mucho tiempo, corren el riesgo de evitar que las empresas transfieran recursos de tecnologías antiguas a nuevas.

La industria debería tomar el control de su propio destino. Las empresas automotrices deben ser pioneras en la operación de fábricas bajo nuevos protocolos de salud, desde el rediseño de la coreografía de las líneas de ensamblaje hasta la provisión de pruebas de salud para los trabajadores. Las grandes empresas occidentales están comenzando a reabrir algunas plantas. Esto no será lucrativo, pero frenará las pérdidas a corto plazo.

Las empresas también deben evitar recortar la inversión indiscriminadamente, como lo hicieron en el 2007-09 cuando el gasto de capital cayó un 29%. La mayoría de las firmas de automóviles tienen dos partes, una vasta operación heredada y una pequeña, de pérdidas y crecimiento rápido que hace autos híbridos y totalmente eléctricos. El peligro es que reduzcan el gasto en la parte nueva, frenando el desarrollo de tecnologías de batería y el lanzamiento de nuevos modelos eléctricos. Es mejor reducir los dividendos, las aventuras extranjeras con pérdidas y las inversiones heredadas.

La prioridad inapelable es la consolidación. Demasiados fabricantes de automóviles medianos se aferran a sus aspiraciones globales, a pesar de una serie de fusiones en los últimos años, como la compra de Volvo por parte de Geely y la unión planificada de Fiat Chrysler con PSA (el mayor accionista de Fiat posee acciones en la empresa matriz de The Economist).

El mundo todavía tiene más de 1,000 fábricas que producen autos heredados. Renault y Nissan mantienen esa suerte de alianza en transición, que trae más complejidad que sinergia. Adaptarse, invertir en el futuro y unir fuerzas: ese es el camino hacia una industria automovilística viable, también para el clima, trabajadores y los inversores.