¿Puede el sur del Perú convertirse en el punto de partida de la electromovilidad en el país? El mercado de autos electrificados crece a doble dígito y, con él, la necesidad de infraestructura para recorrer rutas interurbanas con confianza. En ciudades y corredores turísticos como Paracas, Ica o Arequipa, la instalación de estaciones de carga comienza a perfilarse como pieza clave para acelerar la transición hacia vehículos más sostenibles. ¿Cuál es el escenario actual y qué hace falta para consolidarlo?
La apuesta no es casual: el mercado de vehículos electrificados en el Perú —que incluye híbridos y 100% eléctricos— registró en el primer semestre del año 4,432 unidades vendidas, lo que representa un crecimiento de 38% respecto al mismo periodo de 2024, según cifras de la Asociación Automotriz del Perú (AAP). Aunque la penetración aún es baja —menos del 1 % del parque automotor nacional—, el interés de los fabricantes y operadores turísticos apunta a acelerar el cambio.
LEA TAMBIÉN: ¿Tienes un auto eléctrico o híbrido? Abren en Perú un centro de entrenamiento técnico especializado
“Definitivamente la tendencia va en crecimiento, porque el consumidor ya empieza a aceptar la electrificación. Antes había dudas sobre su funcionamiento, pero hoy se reconoce que resulta más económico manejar un vehículo eléctrico que uno a combustión”, señala Karsten Kunckel, presidente de la AAP, en entrevista a Gestión.
Kunckel precisa que, si se mantiene el ritmo actual, el 2025 cerraría con cerca de 9,000 unidades electrificadas vendidas. En comparación con países vecinos como Chile o Colombia, donde la penetración supera el 10%, Perú aún está rezagado, pero la curva de crecimiento comienza a ser sostenida.
Infraestructura, la gran barrera
Uno de los principales factores que aún limitan la expansión de autos eléctricos es la falta de estaciones de recarga. Según la AAP, en Lima existen alrededor de 60 puntos públicos de carga y en provincias apenas una decena, cifras insuficientes para soportar un crecimiento masivo.
“Ahora mismo la preferencia es al híbrido porque tiene autonomía a combustión y puede viajar sin problema, pero para el eléctrico puro es indispensable contar con cargadores estratégicamente ubicados. En la ruta a Ica, por ejemplo, un auto con autonomía de 300 km puede llegar sin inconvenientes, pero necesita un cargador para el retorno. Mientras más puntos existan, más confianza y facilidad habrá los usuarios”, explica Kunckel.
El ejecutivo subraya que además de la inversión privada se necesita un marco regulatorio claro. Hoy persisten dudas sobre cómo los operadores pueden ofrecer y cobrar por el servicio de recarga, lo que frena mayores apuestas. “Faltan reglas precisas sobre homologación de equipos y permisos. Además, el gobierno debe mantener incentivos como aranceles reducidos y un ISC cero para los eléctricos, a fin de fomentar la inversión en infraestructura”, apunta.
El corredor turístico del sur se podría convertir en punto de prueba de la electromovilidad, donde marcas y hoteles miden la demanda real de autos eléctricos. Foto: Kia Perú.
El costo de los equipos también es un reto. Un cargador semi-rápido puede costar entre S/ 7,000 y S/ 8,000, pero la instalación puede alcanzar los S/ 20,000 si la zona carece de líneas de alta tensión cercanas. A pesar de ello, Kunckel considera que ciudades como Cusco o Arequipa están llamadas a ser polos de electromovilidad por sus características geográficas y el flujo turístico que concentran.
“En la sierra los eléctricos tienen ventaja porque no pierden potencia en altura, a diferencia de los de combustión que reducen hasta un 10% cada 1,000 metros. Uno tiene mucho más facilidad en recorrer ciudades montañosas con un vehículo eléctrico”, afirma.
El sur como punto de partida
La elección del sur como inicio de la “ruta eléctrica” no solo responde a la concentración de turistas. También se debe a la posibilidad de articular un corredor que conecte Lima con ciudades intermedias y que, a futuro, se extienda hacia Arequipa y Cusco.
“Las flotas turísticas requieren cargadores rápidos que permitan recuperar 200 o 300 km de autonomía en menos de una hora. Para ellas, contar con estaciones en destinos turísticos clave es determinante”, sostiene Kunckel.
De consolidarse, esta red podría incentivar tanto la compra de eléctricos como la llegada de nuevos modelos. “La infraestructura tiene un efecto directo en la decisión de los fabricantes. La disponibilidad de estaciones de carga va a animar a que mucho más consumidores vayan a decidirse por un vehículo eléctrico”, agrega.
El corredor turístico del sur aspira a convertirse en punto de prueba de la electromovilidad, donde marcas y hoteles miden la demanda real de autos eléctricos. Foto: Kia Perú.
Citycar, ¿el verdadero camino para el Perú?
Sin embargo, para Edwin Derteano, expresidente de la Asociación Automotriz del Perú y especialista en transporte, el despegue de la electromovilidad en el país enfrenta aún retos estructurales más profundos. Su diagnóstico apunta, en primer lugar, a la falta de liderazgo desde el Estado.
“En el Perú hemos tenido ministros de Transportes sin experiencia en el sector, sin conocimiento de la problemática energética ni de movilidad. Ese vacío ha impedido que se tomen decisiones de largo plazo que impulsen la transición”, manifiesta en conversación con este medio.
El especialista recuerda que el mundo consume 110 millones de barriles de petróleo diarios, un recurso no renovable que en algún momento será escaso. Frente a ello, países como Brasil apostaron por el alcohol carburante o el gas natural; en el caso del Perú, la masificación del GNV ha permitido que taxistas y flotas urbanas reduzcan costos, aunque todavía solo alrededor de 350,000 unidades del parque automotor lo utilizan.
Para Derteano, los autos eléctricos representan una solución válida sobre todo para usos urbanos. “Un citycar con autonomía de 100 o 150 kilómetros es suficiente para Lima, donde un conductor promedio recorre 42 kilómetros al día. Está perfecto. Pero como vehículo de viaje estamos muy lejos de tener una red de carga que lo haga viable”, explica.
El especialista también advierte que los fabricantes, presionados por la agenda global, invirtieron masivamente en eléctricos, aunque el modelo de negocio aún se sostiene con limitaciones.
“En transporte masivo, como buses urbanos o camiones de reparto, sí puede funcionar con esquemas de baterías intercambiables”, señala. Pero para un viaje interprovincial de más de 1,000 kilómetros, como Lima–Arequipa, todavía es inviable por los tiempos de recarga, agrega.
A futuro, considera que el país debería priorizar la electromovilidad en transporte público urbano y de carga ligera, antes que en viajes de largo aliento. “Lo realista es pensar en citycars, buses eléctricos y camiones de reparto en ciudades (...) Vale decir, el cable eléctrico que alimenta a una ciudad, tiene que ser muchísimo más grande que el actual y eso no se hace de un momento a otro”, concluye.
La apuesta empresarial
Kia Perú y Casa Andina se unieron para dar un paso más a la expansión de la electromovilidad. Bruno Zagal, gerente comercial y marketing de la automotriz, detalla que en la primera fase se instalaron cargadores semi-rápidos (Tipo 2, de 7 kW) en Paracas y Chincha, con la expectativa de alcanzar entre 100 y 120 sesiones de carga mensuales.
“La elección de estos destinos responde a que concentran gran parte del turismo que proviene de Lima y que permiten incentivar el uso de vehículos eléctricos en recorridos interurbanos de mediana distancia”, explica.
El sur representa actualmente el 9% de las ventas de vehículos electrificados de Kia, unas cinco unidades, frente a 45 en Lima. Aunque la cifra es aún pequeña, Zagal sostiene que el plan de la marca es duplicar sus ventas de modelos ecoamigables al cierre de 2025, apalancados en la llegada de nuevos modelos.
Kia y Casa Andina anunciaron alianza que contempla la instalación de cargadores eléctricos en diferentes hoteles de la cadena. Foto: Métrica.
El ejecutivo también adelanta que la estrategia se replicará en otras regiones. “Estamos evaluando locaciones en el norte, como Trujillo y Piura, y en el centro del país, como Cusco y Huancayo (...) La meta proyectada al 2026/2027 es contar con al menos 5 cargadores en 5 locaciones estratégicas”, precisa.
Zagal enfatiza que el modelo de inversión se apoya en alianzas con empresas como Evinka para reducir costos operativos. “Más que adquirir directamente los equipos, nos concentramos en la instalación y adecuación de infraestructura”, añade.
LEA TAMBIÉN: Toyota del Perú apunta a cinco nuevas sucursales y pisa el “acelerador” de la electrificación
Un futuro aún en construcción
La instalación de cargadores en Paracas y Chincha es un primer paso, pero la electromovilidad en el Perú todavía enfrenta un camino por recorrer. La combinación de infraestructura, regulación y precios competitivos será decisiva para que el país supere el 1% de participación en el parque automotor.
“Mientras más estaciones de carga haya, más fácil será convencer a consumidores y flotas. Consideramos importante que se den beneficios a las flotas empresariales y también fomentar las alianzas público privadas para instalar cargadores rápidos en corredores estratégicos”, concluye Kunckel.
Licenciado en Ciencias de la Comunicación, con especialidad en Periodismo, por la Universidad Tecnológica del Perú, con más de 12 años de experiencia en medios de comunicación. Actualmente escribo sobre política, economía y actualidad.
