Este jueves 29 de enero inicia la construcción de la nueva vía rápida Javier Prado, en las intersecciones con las avenidas Circunvalación El Golf Los Incas y Los Frutales, en el distrito de La Molina, la cual tendrá una duración estimada de 12 meses. Mientras se preparan para ello, surge una nueva propuesta para resolver el tránsito en una de las avenidas más usadas en Lima, la implementación de un corredor BRT (Bus Rapid Transit) que conecte el centro comercial de Puruchuco, en Ate, hasta el nuevo aeropuerto internacional, Jorge Chávez, en el Callao.
Lima Metropolitana enfrenta una crisis de movilidad que trasciende el ámbito urbano y se ha convertido en un problema económico de gran escala. Con una población de 10.4 millones de habitantes, la ciudad registra 24.6 millones de viajes diarios, de los cuales 10.5 millones dependen del transporte público, según cifras de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU). Ese volumen de viajes recae mayoritariamente en el transporte convencional, como buses, microbuses y combis, mientras que el Metro, el Metropolitano y los corredores complementarios cubren el porcentaje restante.
Este desbalance genera congestión crónica, pérdida de productividad y elevados costos sociales. De acuerdo con el Índice de Tráfico TomTom 2024, los limeños pierden en promedio 155 horas al año atrapados en el tráfico. En términos económicos, la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) estima que esta ineficiencia representa una pérdida anual de S/ 27,691 millones, equivalente al 2.6% del PBI nacional.
A ello se suma el impacto ambiental y sanitario. Las emisiones de material particulado en el Perú triplican los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), un problema agravado por un parque automotor antiguo e ineficiente.
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La propuesta: un BRT biarticulado sobre el eje Javier Prado
En este contexto, un grupo de estudiantes de la Universidad Antonio Ruiz de Montoya (UARM) —Gabriel Flores Mercado, Antuanette Gutiérrez Zevallos y Henry Tineo Namuche— han desarrollado un policy brief que plantea la implementación de un corredor BRT (Bus Rapid Transit) de alto estándar a lo largo de la avenida Javier Prado.
El proyecto contempla un trazado de 27.5 kilómetros que conectaría el Centro Comercial Puruchuco, en Ate, con el Nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en el Callao, recorriendo las avenidas Javier Prado, La Marina, Universitaria y Faucett. El corredor permitiría articularse con ejes estratégicos como Aviación, Paseo de la República, La Molina y Salaverry, fortaleciendo la conectividad Este–Oeste de Lima.
“El problema central del tráfico en Javier Prado es el enfoque equivocado de priorizar al automóvil privado. Esto genera demanda inducida, mayores costos económicos y más contaminación”, explica a Gestión Alonso Cárdenas, docente de Ciencia Política de la UARM, quien acompañó el desarrollo de la propuesta desde una perspectiva de políticas públicas.
Cómo funcionaría el sistema
La iniciativa se basa en los estándares internacionales del BRT, definidos por organismos como la OECD y el Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), y se estructura sobre tres pilares:
- Infraestructura segregada: carriles exclusivos para los buses, separados físicamente del tráfico mixto y con prioridad en intersecciones.
- Eficiencia operacional: uso de buses biarticulados de gran capacidad (entre 250 y 300 pasajeros), estaciones con pago previo y abordaje a nivel, y control centralizado mediante GPS.
- Enfoque en el usuario: integración tarifaria, información en tiempo real, accesibilidad universal y conexión con rutas alimentadoras y otros sistemas como el Metropolitano.
El sistema contaría con 17 estaciones a lo largo del corredor y permitiría implementar servicios diferenciados (locales y expresos), lo que, según los autores, haría posible completar el trayecto Ate–Callao en aproximadamente 40 a 45 minutos, frente a las más de dos horas que puede tomar hoy.
Menor costo y rápida implementación
Uno de los principales argumentos de la propuesta es su viabilidad financiera frente a otras alternativas de transporte masivo. Tomando como referencia sistemas BRT consolidados en América Latina —como TransMilenio en Bogotá, Metrobús en Ciudad de México y los corredores de Curitiba y Río de Janeiro—, el proyecto estima una inversión de alrededor de US$ 434 millones, basada en un costo promedio regional de US$ 15.8 millones por kilómetro.
Este monto contrasta con el costo de proyectos de rieles, que suelen ser, según indican sus autores, varias veces superiores y requieren plazos de construcción mucho más largos.
Según Antuanette Gutiérrez, la propuesta no busca reemplazar la red de metro contemplada en el Plan de Movilidad Urbana de la ATU, sino ofrecer una solución intermedia que permita aliviar la congestión actual utilizando la infraestructura existente. “Lo que nosotros planteamos no es una solución definitiva sino una rápida descongestión del tráfico a través de estos buses (...) No contemplamos una solución que vaya por la ampliación de pistas, esto jamás porque Lima no se planificó adecuadamente y romper áreas para construir pistas sería un error terrible”, sostiene.
La experiencia de TransMilenio en Bogotá suele citarse como referente regional de sistemas BRT de alta capacidad. Foto: BRT.
Tiempo de viajes, ambiente y seguridad
La evidencia regional respalda los potenciales beneficios del BRT. En Bogotá, por ejemplo, el corredor de la Avenida Caracas alcanza picos de hasta 45,000 pasajeros por hora y por sentido. Estudios del Instituto Mexicano para la Competitividad indican que los sistemas BRT pueden reducir hasta en 30% los tiempos de viaje, mientras que la experiencia de TransMilenio muestra ahorros cercanos a un millón de toneladas de CO₂ al año cuando se combina con mejoras en la calidad del combustible.
En términos de seguridad ciudadana, refieren, la reorganización del espacio urbano y la presencia de estaciones iluminadas, con vigilancia y cámaras, ha estado asociada a reducciones significativas del delito. En el entorno de la Avenida Caracas, el delito agregado cayó 85% tras la implementación del sistema, según datos citados por los autores.
La mirada del Colegio de Arquitectos del Perú
Desde una perspectiva urbanística, Aldo Facho, presidente de la Comisión de Urbanismo del Colegio de Arquitectos del Perú, considera que una propuesta de este tipo debe evaluarse a partir de la demanda de viajes, el volumen de pasajeros y la infraestructura vial existente y proyectada.
“El BRT es un sistema de alta capacidad, bajo costo y rápida implementación en comparación con otros sistemas de transporte masivo. Ahora, no es perfecto ni puede reemplazar en capacidad y velocidad al metro, pues no dejan de ser buses que circulan en superficie sobre carriles exclusivos, donde existe mayor riesgo de cualquier tipo de accidente que demore la marcha”, señala en conversación con este medio. En el caso de la Javier Prado, recuerda que está prevista la futura Línea 4 del Metro, lo que no impediría la implementación de un corredor BRT en superficie.
Sostiene que los efectos sobre la ciudad estarán condicionados, ante todo, por el nivel de diseño que se alcance en el proyecto. En su evaluación, la intervención podría generar resultados favorables al reorganizar la circulación del transporte público en un carril central de uso exclusivo, siguiendo esquemas ya aplicados en otras vías de alta capacidad. Asimismo, considera que la nueva infraestructura no tendría por qué deteriorar el entorno urbano ni residencial, siempre que sus elementos estén concebidos con criterios adecuados de integración y calidad urbana.
Finalmente, subraya que para que un proyecto de este tipo trascienda la solución puntual de transporte, debe pensarse como parte de una red integrada, articulada con otros sistemas y acompañada de una fiscalización efectiva que evite la informalidad.
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Un debate abierto sobre el modelo de movilidad
Más allá de su carácter académico, la iniciativa del BRT en la avenida Javier Prado reactiva una discusión relevante para Lima sobre cómo asignar el espacio vial y qué tipo de infraestructura debe priorizarse para enfrentar la congestión urbana.
Para sus impulsores, el desafío ahora es que iniciativas de este tipo sean consideradas en la agenda pública. “Estamos en un año propicio para que la academia, la sociedad civil y los medios hagan incidencia y alimenten la discusión de políticas públicas”, afirma Alonso Cárdenas. En una ciudad donde la congestión vial ya supone un alto costo económico y social, el debate de fondo no pasa únicamente por definir qué infraestructura ejecutar, sino por decidir qué modelo de movilidad se quiere impulsar..
Licenciado en Ciencias de la Comunicación, con especialidad en Periodismo, por la Universidad Tecnológica del Perú, con más de 12 años de experiencia en medios de comunicación. Actualmente escribo sobre política, economía y actualidad.
