Escribe: Carlos E. Paredes*, economista de Intelfin Estudios y Consultoría y docente de la U. Continental.
1- Gracias a un marco legal y un entorno de negocios favorables, durante las últimas dos décadas, el Perú promovió exitosamente la inversión privada en el sector portuario nacional. Como consecuencia de esto, se amplió y modernizó la infraestructura existente, fortaleciendo nuestra conectividad marítima, la cual resulta clave para la competitividad logística del país.
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2-El Índice de Conectividad del Transporte Marítimo (LSCI), elaborado por la UNCTAD, permite monitorear el grado de integración de los puertos en las redes logísticas globales, así como su capacidad para facilitar el comercio internacional. En el tercer trimestre de 2025, el Perú se ubicó en la posición 38 en este índice, figurando entre los cinco países con mayor conectividad marítima de América Latina y el Caribe, solo detrás de Panamá (24), Colombia (25), México (26) y Brasil (32). Asimismo, entre 2020 y 2024, el puerto del Callao ascendió del puesto 56 al 37 a nivel mundial en el Índice de Rendimiento de Puertos de Contenedores elaborado por el Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence.
En un análisis reciente que realizamos por encargo de Cosco Shipping Ports, pudimos constatar que, en los últimos quince años, la inversión privada ha tenido un impacto positivo y significativo sobre la competencia entre los diferentes puertos nacionales.
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3-En un análisis reciente que realizamos por encargo de Cosco Shipping Ports, pudimos constatar que, en los últimos quince años, la inversión privada ha tenido un impacto positivo y significativo sobre la competencia entre los diferentes puertos nacionales. Para medir el grado de competencia, hicimos uso del índice de Herfindahl-Hirschman (HHI), el cual mide la concentración existente en un mercado (a mayor concentración, menor competencia).
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4-Aquí una pequeña digresión técnica. El HHI es la sumatoria de los cuadrados de las participaciones porcentuales de cada empresa en un determinado mercado elevadas al cuadrado. El rango de valores del índice va de 0 a 10,000. Este último valor se registra cuando una sola empresa, es decir un monopolio, controla el 100% del mercado (100= 10,000). En este caso no existe competencia. Una ventaja del HHI es que toma en cuenta la disparidad de tamaño entre las empresas. No es lo mismo que dos empresas tengan la misma participación de mercado (HHI = 5.000 = 50 + 50) que una empresa tenga 75% de participación y otra 25% (HHI = 6.250 = 25 + 75). En este último caso, el grado de competencia es menor. Mientras más elevado el valor del índice, mayor la concentración en el mercado y, por lo tanto, menor la competencia.
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5-En el año 2009, el valor del HHI del sector portuario marítimo nacional para comercio de contenedores medidos en TEUs (unidad de carga equivalente a la capacidad de un contenedor de 20 pies) era de 7,786. Claramente, se trataba de un sector altamente concentrado. En aquel momento, el puerto del Callao, administrado por ENAPU, centralizaba el 88% del comercio de contenedores. La concesión del Muelle Sur del Callao incrementó significativamente la competencia cuando este comenzó a operar en mayo de 2010. En efecto, ese año, el HHI se redujo a 4,577, y para el 2012, el Muelle Sur manejaba el 70% de la carga nacional de contenedores.
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6- El resto del puerto del Callao pasó de maniobrar 1.2 millones de TEUs el 2008 a sólo 412 mil el 2012. Afortunadamente, la concesión del Muelle Norte del Callao promovió inversiones importantes en el mismo. Para el 2017, el Muelle Norte ya administraba más de un millón de TEUs anuales y gestionaba el 40% de la carga contenerizada del país (lo que implicó que la participación del Muelle Sur se redujese a 50%). Esta recomposición competitiva se reflejó en el HHI portuario, cuyo valor descendió a 4,124 en dicho año.
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7- Más recientemente, con la entrada en operación del Terminal Portuario de Chancay, el HHI portuario volvió a caer: disminuyó a 3,465 en agosto de 2025. La evidencia sobre el tráfico comercial en este puerto demuestra que el mismo atiende a actores (exportadores o importadores) ubicados en zonas más cercanas a puertos como el Callao, Paita y Paracas. Esta mayor rivalidad también ha incentivado respuestas estratégicas, como la apertura de rutas directas Callao–Shanghái y un mayor dinamismo del cabotaje nacional, ampliando las opciones logísticas y mejorando la eficiencia del sistema portuario.
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8- En conclusión, la mayor competencia generada por la entrada de nuevos operadores portuarios no solo redefine su participación en el mercado, sino que contribuye a mejorar la eficiencia del sistema portuario. Al ofrecer más opciones a exportadores e importadores, los puertos se ven incentivados a reducir tiempos de atención, optimizar procesos y ajustar costos para atraer y retener clientes. Es más, el previsible desarrollo del cabotaje internacional llevará a los principales puertos peruanos a competir por clientes fuera del país, sobre todo en Ecuador, Colombia, Chile y, en un futuro no muy lejano, Brasil.
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9-Termino parafraseando al entusiasta e incansable director ejecutivo de Proinversión: “El futuro es hoy, no tengamos miedo a seguir promoviendo la inversión privada y el progreso”.
*Agradezco a Alberto Pasco Font y a Nicolás Chirinos por su apoyo en la elaboración del presente artículo.
