El poblado argentino de Patricios parece la versión ferroviaria del Titanic. Durmientes podridos y cristales rotos llenan el almacén de trenes en ruinas. El motor económico de la localidad está abandonado desde hace mucho tiempo, excepto por la antigua oficina del gerente, que ahora es el hogar improvisado de una familia de 11 integrantes.
La comunidad no tiene un solo empleador y no hay alcantarillado, gas natural ni carreteras pavimentadas.
En lo más profundo de la provincia de Buenos Aires, este pueblo olvidado a orillas de una carretera embarrada pone al descubierto el problema de fondo al que se enfrenta Javier Milei, que comienza su presidencia con la promesa de poner fin a décadas de gasto desmesurado.
En Patricios, donde vivían 5,000 personas hace algunas generaciones, se emitieron menos de 600 votos en las elecciones de noviembre. Su decadencia refleja la de la propia Argentina.
El sistema ferroviario del país, que llegó a ser el mejor de América Latina, se desmoronó con su economía a lo largo de las décadas, dejando a su paso cientos de pueblos fantasma como Patricios.
Sin embargo, aunque la red de pasajeros de Argentina se ha reducido de 46,000 kilómetros en 1945 a 5,000 kilómetros en la actualidad, la empresa estatal Trenes Argentinos emplea a más personas que Amtrak en Estados Unidos o Renfe, la red ferroviaria de alta velocidad de España.
Pueblos como Patricios, donde la mayoría depende de la seguridad social o los programas de ayuda, ilustran el mayor reto de Milei: gestionar una economía en ruinas que intenta apuntalar un Estado sobredimensionado. Como advierte el propio presidente, frenar el gasto desmesurado será doloroso, por lo que los vecinos se preparan para lo peor.
Argentina “es un tren en vía libre y no hay estación”, dice el empleado municipal Carlos Tomás Guiotto, para quien Patricios es un barómetro de las tendencias nacionales. “O encuentra estación y se acomoda, o encuentra el campo, el barranco” y todo termina en desastre.
Desde 1950, Argentina ha pasado más tiempo en recesión que cualquier otra nación, excepto la República Democrática del Congo. Este año no es diferente, y la economía se tambalea hacia su sexta recesión en una década.
El acuerdo de US$ 43,000 millones con el Fondo Monetario Internacional, el único salvavidas que le queda al país, se ha visto afectado porque el anterior Gobierno incumplió los objetivos de déficit, despilfarrando recursos antes de perder las elecciones por un gran márgen.
Trenes Argentinos es un microcosmos del panorama fiscal general: el Estado destinó 338,000 millones de pesos en ayuda para sus servicios ferroviarios en el presupuesto de este año, lo que equivalía a US$ 2,200 millones al momento de ser aprobado por el Congreso.
Parte de la solución de Milei es privatizar el servicio de ferrocarriles, el mayor empleador público, entre un abanico de otras empresas estatales. “La única solución posible es el ajuste, un ajuste ordenado, y que caiga con todas sus fuerzas sobre el Estado y no sobre el sector privado”, declaró Milei tras su asunción. “No va a ser fácil”.
Pero el último intento de privatizar ferrocarriles en Argentina fracasó a principios de la década de 1990, cuando las empresas abandonaron las líneas no rentables construidas en los días de apogeo de la nación hace un siglo. Se cerraron más estaciones, y el servicio solo ha mejorado escasamente en los últimos años.
La primera serie de medidas de shock pretende reducir el gasto público en casi un 3% del producto interior bruto. Se espera que Milei de a conocer planes más detallados sobre recortes y desregulación en un evento que será televisado este miércoles.
Y mientras los inversores de Wall Street elogian los recortes como una medicina económica largamente esperada —aunque implique una mayor inflación en un comienzo, a medida que se eliminen subsidios, empleos públicos y ayudas sociales—, los ciudadanos de a pie están cada vez más preocupados.
María Gastaminza se quiebra al describir sus temores sobre Milei, alimentados en parte por la campaña de desinformación del Gobierno anterior. Su vida ha sido dura: dio a luz a los 14 años y ha sido madre soltera la mayor parte de su vida.
Ahora, con 42 años, Gastaminza vive en el almacén ferroviario abandonado de Patricios, donde convirtió la antigua oficina del gerente y un cuarto de baño en un hogar para nueve de sus 10 hijos y su actual pareja, Carlos Rodríguez.
Varios de sus hijos reciben un subsidio estatal para adquirir los medicamentos con receta que necesitan para tratar la enfermedad celíaca, problemas de tiroides y artritis infantil. Y su hija de 12 años teme no poder ir a la escuela si Milei privatiza el sistema educativo argentino, un rumor difundido por sus opositores que él niega.
“Yo te soy sincera, el día de la votación, cuando ganó [Milei], lloraba, me daba una angustia tanto a mí como a mis nenas”, cuenta Gastaminza. “Nosotros somos seis tomando una medicación y ya está casi en 10.000 pesos [cada una], y si yo tengo que pagar la medicación de todos, no la podemos seguir tomando”.
Los recortes de gastos de Milei llegan en un momento especialmente malo para Patricios. Tras años esperando un gasoducto para calefaccionar las casas y hacer funcionar las cocinas, el Gobierno provincial colocó un cartel anunciando que estaría instalado en un año. Pero la Administración de Milei suspendió todos los proyectos de obras públicas que aún no se han iniciado.
Gastaminza, que recibe un subsidio para madres con varios hijos, dice que está dispuesta a trabajar. Pero en Patricios “no hay trabajo para mujeres”, así que ella y sus hijos mayores obtienen ingresos extra alimentando terneros que venden cuando están listos para pastar. Si es necesario, dice podría trabajar con Rodríguez en granjas colocando cercas para el ganado, una labor mal pagada en la que ya trabajan sus hijos de 14 y 18 años.
Sin embargo, la austeridad fiscal significó la perdición para los líderes argentinos anteriores a Milei.
Mauricio Macri optó por implementar recortes graduales durante su presidencia, que le resultaron fatales en las elecciones de 2019. Y en 2022, el ministro de Economía del presidente Alberto Fernández renunció abruptamente menos de un año después de que la vicepresidenta Cristina Kirchner lo calificara de demasiado austero. Para cubrir sus déficits, el Gobierno anterior imprimió más de 6 billones de pesos, lo que provocó una inflación que se disparó por encima del 160% anual.
Incluso para los estándares latinoamericanos, Argentina es un caso atípico. El gasto público equivale al 38% del PBI, más que el promedio regional del 35% y muy por encima del 24% registrado en el país entre 1993 y 2005, según datos del FMI. Empleos públicos como los del servicio de trenes de Argentina han sido el principal motor del gasto excesivo desde mediados de la década de 2000, según un análisis de la economista Milagros Gismondi.
“Todavía no hay una conciencia real de que hay que bajar en serio el gasto en Argentina”, dice Gismondi, que fue jefa de gabinete del Ministerio de Economía en 2019. “No es normal funcionar con más empleados que en Estados Unidos en el servicio ferroviario”, añade, y a menos que los argentinos entiendan que eso no es sostenible “vamos a seguir de crisis en crisis”.
Pero el exceso de gasto público en Argentina va mucho más allá de los ferrocarriles. Los Gobiernos han agregado casi un millón de puestos de trabajo a la nómina pública desde 2012, tres veces más que los aumentos registrados en el sector privado, según datos del Ministerio de Trabajo. La asistencia social también se ha disparado.
El número de beneficiarios de planes sociales que no han contribuido al sistema superó cinco millones en 2020, frente a los 172,000 de 2002, según un informe de Andrés Schipani, del Instituto Universitario CIAS.
Nacido de los excesos hace más de un siglo, el servicio ferroviario fue nacionalizado por el presidente Juan Domingo Perón en 1948. El fundador del movimiento pro-obrero homónimo que dominó la política argentina durante décadas calificó la medida de “independencia económica”. Pero en realidad las empresas que operaban la sobredimensionada red con una nómina abultada estaban al borde del colapso, según Jorge Waddell, historiador ferroviario y autor de varios libros.
Ya fueran democracias o dictaduras, los Gobiernos argentinos de todo el espectro han propuesto medidas que nunca han resuelto los problemas del sistema ferroviario. Por el contrario, muchas reformas exacerbaron el gasto, arruinaron el servicio y vieron cómo el ferrocarril pasaba de ser una operación glotona a un esqueleto de lo que fue.
Ahora es el turno de Milei, que tendrá que luchar contra los mismos poderosos grupos sindicales que coartaron a algunos de sus predecesores. “La explicación tiene que ser por tema de gremiales: llevan arriba mucho más personal que antes; ahora un tren que lleva 300 pasajeros tiene una dotación de 15, 16 personas”, dijo Waddell en una entrevista, señalando que los trenes que transportaban mil pasajeros en la década de 1980 tenían a 10 trabajadores o menos. “No hay ningún negocio que resista esto”.
Milei aún no ha nombrado un secretario de Transporte, pero se espera que el ministro de Infraestructura anuncie pronto planes de privatización. Sin embargo, el gasto insostenible en transporte puede haber llegado a su fin.
El nuevo Gobierno planea eliminar los subsidios en el área de Buenos Aires que fijaron el costo de los viajes en trenes interurbanos en unos 10 centavos y las tarifas de metro en 6 centavos.
Estos precios artificialmente bajos a veces provocan caos. En noviembre, la gente pernoctó en filas que se extendían por varias cuadras para comprar los pocos boletos disponibles desde la capital hasta el balneario de Mar del Plata, porque el servicio es muy limitado y las tarifas empiezan en menos de US$ 3 por el viaje de seis horas.
Pero otras decisiones desafían la lógica. El Gobierno reanudó este año el servicio entre Buenos Aires y Mendoza, la capital del vino, luego de tres décadas de interrupción. Solo 60 pasajeros realizaron el agotador viaje de 29 horas en un tren con capacidad para 400 personas.
En la localidad de Mechita, el Gobierno argentino se disponía a pagar US$ 864 millones a la empresa rusa TMH International para construir trenes eléctricos en una vía férrea que no estaba electrificada. TMH vendió su negocio este año, luego de que las sanciones financieras impuestas a Rusia por su invasión de Ucrania hicieran fracasar la transacción.
De regreso en Patricios, Osvaldo Curti es el único mecánico ferroviario que queda en el pueblo. Jubilado y viudo desde hace tiempo, muestra con orgullo el título que le permitió trabajar en los ferrocarriles de todo el país, incluido el emblemático “Tren a las Nubes” que atraviesa montañas que conforman la cordillera de los Andes.
A este hombre de 88 años, que vive de su pensión y de la seguridad social de su difunta esposa, le preocupa que Argentina esté perdiendo algo mucho más difícil de solucionar que el déficit presupuestario: una fuerte ética del trabajo. Ve que los jóvenes de Patricios optan por los planes sociales porque pueden juntar varias ayudas que igualan o superan el salario mínimo mensual de US$ 146.
“Estás mejor panza arriba”, se queja Curti.
También ve cómo la sociedad se desmorona frente a su puerta. La naturaleza se está apropiando de la casa abandonada frente a la suya, y un sábado de noviembre un borracho que se negaba a volver a un geriátrico se quedó allí durante horas. Curti llamó a Guiotto, el empleado municipal, que no pudo ofrecerle ninguna ayuda más que hablar con la familia del hombre, que no quiso llevarlo de vuelta.
“Hay mucho abandono”, dice Curti, mirando desde el jardín de su casa. “No hay futuro”.
