Tren Bioceánico no es prioridad para el MTC, estos son los ferrocarriles que sí lo son

De esta megaobra, que buscaría conectar el Atlántico con el Pacífico, se habla desde el 2013, por iniciativa del gobierno boliviano. Sin embargo, recién 10 años después, el presidente de este país, Luis Arce y Lula da Silva, su similar brasileño, acordaron reactivar las obras necesarias para hacerlo realidad.

Con el puerto de Chancay se planteó, como explicó Gestión, que si este busca ser un “hub regional” debe conectarse con sus socios en la región. Eso incluye a Brasil, país con quien no tenemos una vía idónea para intercambiar mercancías.

Esta idea es del gusto del mismo Cosco Shipping. “No dejemos de soñar con el Tren Bioceánico (...) Debe estar en agenda”, dijo Carlos Tejeda, gerente general del consorcio, en abril.

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Corto impacto

Sin embargo, según Pérez Reyes, esta obra no es una prioridad para el Perú. “No y para Brasil tampoco”, dice incluso. La propuesta que se analizó fue que el Tren Bioceánico conectara Brasil con Pucallpa y esta ciudad selvática con la costa limeña.

“Nosotros no creemos que debemos financiarlo. Si algún interés tiene Brasil o China en esto, ellos deberían encargarse de ello. Nosotros veríamos como colaborar con el proceso, pero el financiamiento debería ser de ellos. Allí el Perú gana algo, sin duda, pero no es que sean varios miles de millones de dólares. La verdad serían decenas”, señaló.

El ministro argumenta que en el planteamiento del Tren Bioceánico implicaría trasladar carga importante del Puerto de Santos, en Brasil, hacia el Pacífico, por Chancay. Sin embargo, geográficamente este centro de desembarque está más cerca a Chile, lo que llevaría a que despachen a través de Antofagasta.

“Lo que hay que mirar más bien es cómo conectar a Pucallpa con La Oroya, por ejemplo, para que haya transporte multimodal. Con una mejor conectividad entre ambas ciudades la carga podría venir a Lima por la Nueva Carretera Central sin problema”, sostuvo.

Pérez Reyes también aseguró que Brasil ve más viable otros acuerdos con Perú, pero con la Interoceánica. Eso conversó en marzo con la ministra de Planeamiento y Presupuesto del Brasil, Simone Tebet, cuando la recibió en el Puerto de Chancay.

“La carga de Santos iría por Antofagasta, pero la de Porto Velho saldría por nuestro mar. Vendría por la Interoceánica y tomaría probablemente el Puerto de Matarani o Ilo. Es un proyecto importante a retomar”, explicó.

Nuevas minas. La apuesta del MTC es que los trenes mineros atraigan nuevos inversionistas en la zona. “Daría viabilidad a otras obras medianas de cobre sobre todo, y también de hierro”, apuesta Pérez Reyes.

Para Paola Lazarte, extitular del MTC, es lógico que la gestión actual vea el “tema económico” como una traba, pero no por eso debe dejar de lado el proyecto.

“Si ven los números, es claro que no hay recursos, pero hay que ver la oportunidad comercial para las exportaciones peruanas. No se puede ignorar el mercado brasileño, que sería un gran motor para las agroexportaciones”, considera.

Por su parte, César Candela, director ejecutivo de la Sociedad Nacional de Construcción e Ingeniería (SNCI), concuerda en que el gobierno no tiene la capacidad ni para asegurar otros proyectos. “Hay que analizar el costo beneficio. Si el MTC dice que no es de interés, deben haber estudiado la posibilidad más cercana para desarrollarlo”, espera.

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Los otros proyectos

Descartado el Tren Bioceánico, queda un paquete de cinco inversiones ferroviarias que el Gobierno pretende impulsa, en dos grupos.

Primero, para transportes de minerales, está el Tren Apurímac - Marcona, que serviría para el despacho minero del corredor del sur hacia el puerto de Marcona. Uno más iría desde Chota, Cajamarca hasta Eten, en Lambayeque, con el mismo propósito.

Aparte están tres trenes de cercanías: Lima-Barranca, Barranca-Trujillo y Lima-Ica. Sobre ellos, Pérez Reyes explica que, si bien tienen objetivos distintos, podrían estar empaquetados en un solo proyecto Gobierno a Gobierno (G2G) o varios, para su “parte constructiva”.

La decisión dependerá de qué tantas “innovaciones tecnológicas” pretender considerarse para su armado. Lo “lo que sí está claro ya”, dice Pérez Reyes, es que para todos los trenes se tendrá un solo operador que los tenga concesionados por 40 años, bajo una Asociación Pública Privada (APP) que convocará ProInversión.

Actualmente, los cinco trenes se encuentran en diferentes estadios. Apurímac-Marcona y Lima-Ica están por tener su perfil aprobado en “un mes y medio”, según el ministro. Lima-Barranca ya tiene un consultor contratado que esta armando su perfil.

Los más retrasados son Cajamarca-Lambayeque y Barranca-Trujillo. Pérez Reyes precisó que están armando los términos de referencia y buscando financiamiento para armar los perfiles respectivos.

“Cada uno de estos perfiles cuesta entre S/ 40 y S/ 50 millones. No son baratos. En junio deberíamos conseguir los recursos e iniciar todo el proceso para tenerlos ya la empresa que se encargue de hacer los dos perfiles en el verano del 2025″, proyectó.

Lazarte apunta que, más allá del perfil, el MTC debe tener seguridad de que contará con los recursos necesarios para ejecutar estas obras en plazo, porque la actualización de un perfil es aún más cara: puede llegar a S/ 3 millones.

“Tenemos poca experiencia en ferrocarriles y es básicamente concesión. La Línea 1 del Metro de Lima es un proyecto urbano y no es muy representativo por toda la historia que carga”, refiere.

Para la exministra, un G2G tendría sentido si es que la promoción de trenes viene con una reforma institucional del MTC para su impulso. “Hay que revisar el arreglo institucional integral, lo que sería crear un proyecto especial para construir ferrocarriles, no solo una dirección de línea del viceministerio, como es hoy. Incluso que pueda contratar un PMO, entre otros beneficios de estos organismos”, plantea.

Candela también indica que si el Gobierno, con el MTC, busca promover trenes en Perú, debe incluirlos en el Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad (PNISC). “Está la Línea 2 y 3 del Metro. Podría entrar hasta el Tren Macho. No es que hagan falta para cubrir una ciudad, pero sí para generar un desarrollo económico más relevante en Perú”, explica.

Candela también cuestiona que el Gobierno insista con los G2G, cuando ProInversión ha demostrado tener las credenciales para adjudicar procesos enteros, especialmente APP.

“Le pagamos a otros gobiernos para que nos entreguen técnicas, pero la nueva Ley de Contrataciones ya contempla sus modelos. No creo que quede tanto por “aprender””, recalca.

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SOBRE EL AUTOR

Alessandro Azurín

Licenciado en Periodismo por la Pontificia Universidad Católica del Perú, donde escribió en el portal Somos Periodismo y la revista Impresión. Parte del equipo fundador del medio digital Sudaca. Especializado en áreas como inversión pública, construcción y saneamiento, y economías ilegales.