El titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Aldo Prieto Barrera, brinda detalles de la presentación de una cartera de proyectos que asciende a los US$ 70,000 millones y buscará “materializarse” hasta el 2030. En lo que resta de esta gestión, se buscará concretar una parte.
En entrevista con Gestión, también presenta actualizaciones sobre proyectos claves como la Nueva Carretera Central, la Línea 2 del Metro de Lima, la Línea 3 y 4, entre otros.
El MTC registra un avance en la inversión pública de 84% a la fecha. No es de su total responsabilidad, pero ¿qué decir al respecto?
Tenemos por pagar más de S/400 millones por el avance de la obra de la Línea 2, poco más de S/ 165 millones para pago del Puente Santa Rosa y la Vía Expresa. También tenemos unos cuantos millones para pagar a los corredores viales. Entonces, ese 15% de saldo va a ser cubierto y terminaremos con una ejecución de alrededor del 99%.
¿Cuál es el panorama del proyecto de la Nueva Carretera Central? ¿Se ha podido agilizar?
Está previsto que inicien las obras en abril del 2026. Estaba programado que el inicio se extienda hasta después del Gobierno de transición. Cada mes que ganas en una obra de esta envergadura, el costo-beneficio es muy favorable para nosotros. Estamos ganando entre cuatro o cinco meses. Esto empezará con la construcción del túnel de Pariachi (Ate).
Aldo Prieto, titular del MTC, en entrevista con Gestión. | MTC
Se habla de la presentación de una cartera de proyecto...
Hoy se presentará una cartera de proyectos por encima de los US$ 70,000 millones en asociación con ProInversión: son inversiones aeroportuarias, portuarias, hidrovías, viales y ferroviarias. Se busca tender una red multimodal integrada. Evitar las “islas separadas”.
¿Puede precisar en qué términos estará este monto de inversión?
Son dos etapas. La primera bordeará hasta US$ 11,000 millones y se realiza desde octubre de este año hasta julio del 2026. El resto se va a realizar entre agosto del 2026 y el 2030. Se tiene alrededor de cinco años para materializar ese monto de inversiones.
¿Se trata solo de Asociaciones Público-Privadas o también habría obras por impuestos u otras modalidades?
Están presentes. Hay modalidades que analizamos si se harán mixtas y por qué no también combinarlas con G2G. Las modalidades de financiamiento también responden a un enfoque integrador. También tenemos que ponernos un poco imaginativos en las modalidades de financiamiento. Sabemos que la caja fiscal es restringida.
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¿Cuál es el proyecto “emblema” dentro de esta cartera?
Podría decir que tienen que ser los ferroviarios. Si apuntamos a tener un ferrocarril que una Ucayali, en la frontera del Brasil, con la costa (Tren Chancay-Pucallpa), hablamos de ingenierías bastante innovadoras. Pero, por ejemplo, yo resaltaría también la ampliación del servicio de la Línea 1. Aunque parezca sencillo, reducir de tres a 1.5 minutos la frecuencia es algo realmente complejo.
En el proyecto del Tren Chancay-Pucallpa, ¿han tenido ya comentarios de países interesados?
Siempre hay países interesados. En nuestra política ferroviaria, he recibido el interés de Corea [del Sur], China, Inglaterra, Alemania.
Desde ProInversión tienen la expectativa de que se les encargue varios proyectos que hoy están en manos del MTC: la Línea 3, Línea 4 y la Hidrovía Amazónica. ¿Ya hay una decisión tomada?
La introducción de ProInversión dentro de lo que significa estar a la cabeza de un proyecto, como cualquiera de los que he mencionado, responde al cambio normativo que ha habido [nueva ley de APP]. Ellos pueden constituirse como concedentes. El MTC siempre ha sido concedente. Entonces, es indistinto que como Estado el concedente sea Proinversión o sea MTC...
Claro, son parte del mismo Estado, finalmente. Pero hay una frase: lo que termina siendo de todos no termina siendo de nadie. Entonces, ¿estas líneas lo tendrán el MTC o ProInversión?
Mañana [hoy] hay un anuncio de trabajo conjunto entre ProInversión y el MTC para sacar adelante una cartera de proyectos. Si en el camino las definiciones nos llevan a que ProInversión está en condiciones de ser el concedente, lo será. No hay ningún problema. Este sector es tan grande que yo agradezco que alguien ayude.
Aldo Prieto, titular del MTC, brindó detalles de grandes proyectos de infraestructura con Gestión.| MTC
Continuando el tema de las APP, la Línea 2 es una que está en curso. ¿Se tiene un cronograma como tal para la finalización de esta obra?
Me habían dicho que la tercera semana de diciembre llegaba la tuneladora a la estación San Marcos. Ayer [martes] recibí la carta del oficio que decía que el 22 de diciembre llega la tuneladora. Entonces, ¿qué le falta a la Línea 2 para avanzar desde Ate hasta el Callao? Tres estaciones. Para esas, nos faltan seis meses. Entonces, antes de finalizar el Gobierno de transición, debe estar culminado todo el primer tramo. No se va a tener más que habilitar las estaciones y poder ir poco a poco ya empezándolas a echar en marcha.
Desde Ositrán decían que todo iba estar listo en el 2029. Más allá de este Gobierno, ¿se tiene claro qué debería tomar el siguiente?
La parte más difícil está en el proceso constructivo de abrir las estaciones. Ahora ya detrás del túnel [trabajo de la tuneladora] lo que hace es ya revestirla y habilitarla. Que sea el 2029 o el 2028, creo que es muy probable que no se tenga la necesidad de ampliar cronogramas.
¿Se podría tener habilitada la línea 2, con el revestimiento y todo, antes del 2028?
Yo creo que vamos a dejar encaminado para que eso sea posible.
¿Antes del 2028?
Sí.
Sobre el Tren Lima-Chosica, ¿qué tiene proyectado este Gobierno? Se hablaba de una primera adenda firmada hasta julio del 2026...
Lo que estamos a puertas de firmar es un convenio interinstitucional marco. [Ahora bien], como han mencionado, se trata de un proyecto muy complejo. Primero, porque ya existe una concesión, la de Ferrovía Central Andina. Es un tren de carga cuya estructura presenta diversos problemas. De seguridad, de señalización, pasos a desnivel. Ositrán se encarga de mantener información actualizada de las condiciones de la vía
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¿Ratifica entonces que al menos la primera adenda necesaria se firmaría antes del cambio de gobierno? Eso estimaProInversión.
Es un proyecto complejo porque hay una vía concesionada a cargo de una empresa. Aparte, está el material rodante en manos municipales. También está el MTC que es el rector por parte del Estado de todo el sistema de transporte. Ahora, ProInversión que está llamado a facilitar todo para que el proyecto sea viable.
¿La complejidad es que intervienen muchos actores?
En parte sí. Si esa vía no estuviera concesionada y fuera necesario hacerla, pasaremos por un proceso común y corriente de concesión.
El típico proceso para impulsar una APP.
Así es, recordemos que inclusive el concesionario buscaba promocionar comercialmente ese tramo.
Presentaron un proyecto de adenda que ahora podría retomarse.
Pero fue en 2018. Ellos están a cargo de la vía y ahora deberán tomar el material rodante que circulará bajo su concesión.
¿Entonces la velocidad con la que se pueda agilizar el proyecto está en manos del concesionario y los estudios técnicos que haga para justificarlo?
La velocidad de la materialización del proyecto va a estar en la medida de que todos los actores trabajen de manera coordinada, de manera seria, responsable, respecto de que corresponde hacer por cada uno. No se trata de señalar a alguien para que cumpla plazos. Somos varios actores.
Otro tema que le compete a su gestión es la discusión sobre la TUUA de transferencia. Hoy Latam anunció que cancelará varias rutas aéreas por la tarifa. Pero siguen negociando por la versión nacional. LAP dice que discuten “los términos de compensación”, ¿qué significa esto?
El cobro de la TUUA es una obligación contractual, pero el caso de la versión nacional es muy diferente a la internacional. Hoy, no se puede viajar directamente de Trujillo a Cusco, por ejemplo.
Porque sí o sí hay que pasar por Lima.
Por eso, ni LAP o el Estado, que somos socios en esta concesión, no podemos decir que igualmente se pague. No es posible. Por otro lado, debemos recordar que las condiciones firmadas hace años exigen que se financien aeropuertos regionales. Esa es la disyuntiva: por un lado no se puede cobrar, y si la cobro, ya tienen un fin.
"El cobro de la TUUA es una obligación contractual", señaló Prieto. | GEC
Porque van a un fideicomiso para esas inversiones en regiones.
Exactamente. Cuando LAP habla de términos de compensación, nosotros entendemos que hay que lograr que la TUUA nacional no se cobre sin afectar los ingresos del Estado destinados a ese objetivo.
¿Qué caminos tienen para lograrlo?
Viendo cuáles pueden ser algunos ingresos no planificados dentro de la concesión. Por ejemplo. Está todo aquello vinculado a la llamada ciudad aeropuerto.
Así es, ahora todo eso es una posibilidad. Son mayores ingresos, pero se reparten en la misma proporción: poco más del 50% para LAP y cerca del 46% para el Estado. Eso puede financiar lo que dejaríamos de recibir por la TUUA nacional y compensar lo que el concesionario no recibe. Para 2026, solo por TUUA nacional, son US$ 6 millones aproximadamente. Hasta el final de su concesión, en 2041, hablamos de US$ 115 millones.
¿Y en el caso de la TUUA internacional que sí se cobra?
Son US$ 20 millones anuales y poco más de US$ 500 millones hasta el final de su concesión.
Ese es todo el dinero en juego si no llegan a un acuerdo.
Al menos en lo nacional, no se trata de no cobrar y ya. No se cobra porque no existe una red regional de aeropuertos.
-Entonces, ¿cuál es la propuesta?
Un aeropuerto como tal tiene todo eso que tú has señalado como potencialidad comercial y más. Entonces, lo que vamos a animar es a la presentación de proyectos que vayan en ese sentido. Por ejemplo, un hotel, un centro médico, un mall, etc. Eso genera ingresos no previstos. Al poder recibirlos, podremos decirle al concesionario que esos US$ 6 millones se les pagarán a través de esa forma. El contrato nos obliga a pagarle.
El Estado pagará entonces conforme se instalen los negocios en la ciudad aeropuerto.
En la parte que corresponda porque esos negocios generarán más que solo US$ 6 millones. El concesionario debe mostrar flexibilidad también respecto a cuándo ese cobro debe ser exigible en la medida que no existe la red regional de aeropuertos.
¿Reitera entonces que no se cobrará la TUUA nacional?
La TUUA nacional no se va a cobrar. Eso lo aseguro. Sobre la internacional, ahora nos corresponde que LAP tenga todas las condiciones para que su cobro no reduzca la calidad del servicio para los usuarios. Si se comprueba que ello tiene alguna incidencia en el turismo, se podrá evaluar alguna condición particular. Estamos recopilando información al respecto.
Para todo eso se necesitaría una adenda. ¿Hay fecha de firma?
Tenemos un cronograma que señala que en marzo debe estar firmada. Esta semana se retoman las reuniones al respecto.
¿Cuándo podría tener esa información que revisa el impacto de la TUUA de transferencia internacional?
Ositrán e Indecopi la recopilan y nosotros hacemos el acompañamiento. Está el compromiso de revisarla constantemente, pero aún es muy pronto para sacar conclusiones. Se empezó a cobrar recién el 7 de diciembre.
Periodista. Bachiller en Comunicación y Periodismo por la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC). En el 2017 ingresó como redactor web a la sección Economía y Negocios del diario El Comercio. En la actualidad es parte del área Zona Económica del Grupo El Comercio.
Periodista económico con más de 5 años de experiencia en el rubro. Licenciado en Comunicaciones por la Pontificia Universidad Católica del Perú. Antes fui parte del equipo fundador del medio digital Sudaca. Cubro temas vinculados a proyectos de inversión público y privada en más de una modalidad y hago seguimiento a diversos sectores económicos.
