Que no nos corten las alas

Hace poco el MEF convocó a MTC y LAP para para evaluar la modificación de las condiciones de inversión del nuevo Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH). LAP propone ahora construir uno más pequeño por etapas y con operación dual con el actual Terminal. La justificación sería que la pandemia ha modificado las proyecciones de tráfico afectando el Plan de Desarrollo Aeroportuario (PDA) vigente que determina sus inversiones obligatorias. El diálogo con el sector privado es clave, pero aún lo es más que las decisiones públicas se basen en evidencia.

Primero, ¿cuál es la situación del tráfico aeroportuario? La ACI (Asociación Internacional de Aeropuertos), en su informe estadístico del mes pasado señaló que Latinoamérica cerró el 2020 al 39% del estimado base sin efecto COVID-19, este año cerrará en 54% y para el 2022 estiman subirá a 70%. Siguiendo este ritmo, calculan que a fines del 2023 se recuperará el tráfico de niveles pre pandemia. LAP es miembro de la ACI por lo que podríamos asumir coincide en que el efecto rebote se completará al 100% en dos años, esto es antes de completadas las obras obligatorias del nuevo AIJCH.

Recordemos que el PDA que LAP presentó el 2005 estimó que al 2030 habría un tráfico anual de 19 millones de pasajeros. Esa cifra, se alcanzó el 2016, es decir, 14 años antes, un error que no debe volver a repetirse. Según el contrato, LAP deberá entregar un nuevo Terminal único con una capacidad de 35 millones de pasajeros el 2024. Si usamos las cifras del PDA actualizado el 2018, hacia el 2030 se hubiese llegado a 36 millones, es decir la nueva infraestructura habría llegado a su límite en apenas 5 años de inaugurada. Aún si suponemos un efecto retardo de tres a cuatro años por la pandemia, el nuevo Terminal a lo mucho cubrirá 8-9 años. La tasa de crecimiento anual futura del PDA vigente es cercana al 3%, lo que se distancia del crecimiento anual real de los últimos 20 años que ha sido superior al 10%. No se está proponiendo “ajustar” algo holgado, sino lo contrario.

Segundo, como mencioné, en el pasado los cambios positivos en la demanda generaron un beneficio extraordinario a LAP (amparado en el contrato y un PDA anterior aceptado por el Estado). Entonces, en el caso de una caída de la demanda la situación debería ser similar porque dicho riesgo lo asumió el concesionario. Los cambios pueden ir para bien o para mal. En eso consisten los riesgos en las inversiones. Si bien el Estado debe reconocer el impacto económico por decretos que restringieron el tránsito, en los periodos sin restricciones el riesgo es del concesionario y el Estado no puede permitir hoy de nuevo proyecciones subestimadas que afecten los niveles de servicio a los usuarios.

Ver los estados financieros de la matriz de LAP puede dar un panorama más completo de los incentivos detrás. Para Fraport AG, principal accionista de LAP y cuyo dueño es el Estado Alemán, en el 2018 el negocio del AIJCH representó cerca de 15% de sus resultados netos. Esa participación en los ingresos del grupo se acentuó desde el 2011 producto del crecimiento exponencial del tráfico en el AIJCH (lo que LAP subestimó a su favor en el pasado) y demoras en reinvertir los flujos recaudados por retrasos del Estado en habilitar los terrenos. Dicho en claro: más pasajeros (más ingresos por tarifas) y menos costos de inversión (por no poder iniciar las obras) fueron la causa de rentabilidades extraordinarias. Hoy pareciera que se quiere continuar con ello asegurando flujos de caja altos a la matriz, pero con requerimientos de inversión bajos hoy con el pretexto de la pandemia.

Tercero, quizás el punto más importante, a diferencia de otros contratos, en este el Estado ya tiene desde el 2018 que entregó los terrenos una fecha fija para hacer cumplir la obligación de construir el nuevo Terminal, quedando solo 34 meses (octubre 2024). De no cumplirse el Estado estaría facultado para caducar la concesión sin pago alguno. LAP postergó en dos ocasiones la licitación para iniciar la construcción y si bien aún es posible completar las obras a tiempo, ello requerirá un cronograma acelerado lo que implicará gastar más dinero en menor tiempo. De allí que hoy proponga un aeropuerto “modular” a construir (gastar) por etapas. Esta obligación contractual de invertir en corto plazo (producto de sus propias demoras) es otra razón para querer postergar la inversión.

Es indudable los beneficios que ha traído tener una eficiente operación del AIJCH bajo la APP y es natural que el socio privado tenga un incentivo a postergar las inversiones, más aún en un esquema autofinanciado en la que ello debe salir de su propio bolsillo. No obstante, el Estado debe mantener una posición de negociación a la altura de las circunstancias que permita que el país tenga un nuevo aeropuerto a tiempo y con niveles de servicio de largo plazo, que permitirá el ingreso de nuevas aerolíneas que no lo hacen hace décadas por los limitados estándares operativos de la actual infraestructura. Esperemos que esta vez no nos vuelvan a cortar las alas en el camino.