Únete al canal de GestiónLaredo, situada en la frontera sur de Estados Unidos, no parece un sitio particularmente valioso. La ciudad texana de 250,000 habitantes parece más bien un polvoriento puesto comercial en medio de la nada. Claro, el centro de la ciudad es pintoresco. Laredo se remonta a 1755, lo que significa que es más antigua que el propio Estados Unidos, aunque durante parte de su historia fue casi tan pobre (y no tan divertida) como Nuevo Laredo, la ciudad mexicana al otro lado del río Bravo.
Sin embargo, desde la pandemia de COVID-19, se ha convertido en un símbolo fulgurante del comercio estadounidense. Se espera que este año sea el primero en que el valor de los bienes que pasan por Laredo eclipse al de los bienes que pasan por cualquier otro puerto de Estados Unidos, incluido el del poderoso Los Ángeles, a donde se envían productos provenientes de China.
El comercio de Laredo se lubrica con grasa para ejes. Todos los días, unos 20,000 camiones con todo tipo de carga (desde vehículos hasta chicles) circulan de un lado a otro por sus dos puentes comerciales. El intercambio comercial está en auge. El valor de las importaciones y exportaciones que pasan por el puerto interior aumentó un 8% entre enero y octubre, año tras año. Eso contradice la tendencia en otros puertos, como en el de Los Ángeles, donde el comercio ha disminuido.
Debido a las restricciones bilaterales al transporte por carretera, toda esa carga debe transferirse entre conductores estadounidenses y mexicanos, lo que requiere cuatro millones de metros cuadrados de almacenamiento, un área más grande que Central Park en Manhattan.
La inversión está llegando a raudales. Se espera que en los próximos dos años la ciudad agregue otros 929,000 metros cuadrados de espacio para almacenes. Es abrumador pensar en ello. El número de camiones ya es tan grande que una caravana de estos puede extenderse casi 16 kilómetros hasta México.
La explicación de este ajetreo es el “nearshoring”, que plantea que, dados los riesgos de las cadenas de suministro demasiado extendidas y la guerra comercial con China, los fabricantes deberían trasladar su producción a América del Norte. Aunque el potencial es enorme, hasta ahora es más visible en el tráfico de camiones que en la afluencia de inversión. Este año México volvió a convertirse en el mayor socio comercial de Estados Unidos, superando a Canadá y China.
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Sin embargo, la inversión extranjera en México en su conjunto, aunque está aumentando, no parece dar indicios de una avalancha de dinero nuevo. El problema es la política. Hay algo en los cruces fronterizos que genera locura en los funcionarios electos. En lugar de mantener desbloqueadas las arterias vitales, prefieren poner barreras. Laredo es un buen ejemplo.
Laredo es una ciudad inusual: el 95% de su población es hispana, por lo que la mayoría de la gente habla español, incluso las personas cuyas familias han vivido allí durante generaciones. Muchos residentes sienten tanta afinidad cultural con Nuevo Laredo, a pesar de que está plagado de violencia, como con otras partes de Estados Unidos. Esto quedó claro este mes durante una reunión en Laredo de la Border Trade Alliance (BTA), una coalición de ejecutivos de empresas y funcionarios locales.
Después de saludarse con abrazos, al estilo mexicano, los presentes abordaron sin demora sus preocupaciones por las decisiones tomadas en Austin, la capital del estado de Texas, y Washington D.C., que estaban obstaculizando el libre flujo de mercancías.
Héctor Cerna, tesorero de la BTA, dice que las políticas instintivas relacionadas con la migración ilegal han afectado el suministro de verduras a los supermercados estadounidenses, de cerveza Corona a los distribuidores, de repuestos para automóviles a empresas como General Motors y Nissan, y de refrigeradores a empresas como Whirlpool. “Es una herida autoinfligida”, señala.
Si se viaja hasta el puente internacional Colombia-Solidaridad, en las afueras de Laredo, se puede observar lo que Cerna quiere decir. Construido en preparación para el inicio del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, en algún momento se le conoció como el “puente a ninguna parte” porque no había carretera en el lado mexicano.
Ahora es un floreciente lugar para el tránsito de aguacates, tomates cherry y otros productos de México. Sin embargo, el gobernador de Texas, Greg Abbott, quiere presionar a México para que haga un mayor esfuerzo para detener la ola de inmigrantes que intentan ingresar a Estados Unidos.
Bajo sus órdenes, ahora una agencia estatal de seguridad impone controles de seguridad aleatorios a vehículos que ya han pasado la aduana estadounidense, lo que provoca largas filas. El resultado es el deterioro de los productos y la imposibilidad de cumplir con los tiempos de entrega establecidos. Los costos de esto recaen en los consumidores.
La crisis fronteriza derivó en otras políticas contraproducentes. Los delegados de la BTA se quejaron de que la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza, una agencia federal estadounidense, ha respondido al incremento de solicitantes de asilo con el cierre temporal de puentes internacionales para liberar mano de obra que pueda procesar las solicitudes de asilo.
Esto obliga a los transportistas a esperar o desviar los cargamentos a otra parte. A los ejecutivos de logística les preocupa que temas controversiales como la migración ilegal y el fentanilo ocupen un lugar central durante las elecciones presidenciales del próximo año en Estados Unidos y que esto cause una mayor demagogia que perturbe aún más el comercio.
Nadie sabe todavía si Donald Trump, el contendiente republicano más probable (y principal promotor de la construcción del muro en la frontera), seguirá adelante con su ruinoso plan de imponer un impuesto del 10% a todas las importaciones a Estados Unidos. Pero, para 2026, quienquiera que dirija el gobierno supervisará una revisión sexenal del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, o T-MEC, una actualización del Tratado de Libre Comercio de América del Norte firmada por Estados Unidos, Canadá y México en 2020.
Dada la importancia de este tratado para las economías de los tres países, probablemente sobrevivirá. No obstante, los opositores al libre comercio con México, como los productores de frutas de Florida, ya están presionando para que se libre una guerra comercial.
Ciertamente las amenazas al comercio transfronterizo no solo tienen su origen en Estados Unidos. Andrés Manuel López Obrador, el presidente mexicano, ha cometido su propio acto de sabotaje al imponer el control estatal sobre la industria energética, lo que desalienta a las empresas a trasladarse a México. Además, militarizó la frontera, lo que dejó la supervisión del intercambio comercial en manos de soldados con poca experiencia aduanal. La criminalidad es otro obstáculo.
Darle vida a la frontera
Sin embargo, en Estados Unidos la frontera es un tema que siempre es delicado. Los que están lejos la ven como un lugar de caos y crisis. Quienes viven cerca piensan que, si se gestionara con más sensibilidad, el resultado sería más comercio y una circulación regulada de trabajadores visitantes que aliviarían la escasez de mano de obra.
Una prueba de su optimismo es el amor de Laredo por los puentes. La ciudad espera aumentar pronto el número de cuatro a cinco, con un nuevo puente comercial que se construirá gracias a una asociación público-privada. México ya autorizó la construcción, pero los funcionarios en Washington están demorando la aprobación del permiso. Allí solo se enfocan en los muros.
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