Los ataques a barcos de mercancías en el Mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes de Yemen, respaldados por Irán en el marco de la guerra de Gaza, están empezando a trastocar el comercio mundial al poner en peligro el tránsito por una vía clave.
Con el Canal de Suez al norte y el estrecho de Bab el-Mandeb al sur, la ruta por el Mar Rojo se antoja fundamental en la medida en que es la comunicación marítima más corta entre Asia y Occidente.
El Economista elaboró un informe en el que advierte que las principales navieras del mundo y algunas compañías energéticas han ordenado ya desviar sus envíos por otras rutas más largas y que acarrearán mayores costos. Multitud de mercancías y materias primas se verán afectadas por esta decisión, pero hay una especialmente expuesta: el combustible para aviones.
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Más de un 10% del comercio marítimo mundial transcurre por las aguas del Mar Rojo. De las dos materias primas energéticas más importantes, un 12% del petróleo transportado por mar en todo el mundo y un 8% del gas también se envían por esta ruta, según datos del Departamento de Energía de EE.UU. (EIA).
En el caso del combustible para aviones (jet fuel en inglés), el porcentaje que pasa por el Canal de Suez supera el 30%, según las cifras de la casa de análisis sobre comercio internacional Kpler. Uno de los buques que han estado a punto de ser alcanzados por misiles la semana pasada fue el Ardmore Encounter, cargado de combustible para aviones, con bandera de las Islas Marshall y proveniente de Mangalore (India),
En un análisis rápido tras los multiplicados ataques a barcos a finales de la semana pasada, los expertos de la reconocida firma señalan que el combustible aéreo es la mercancía más expuesta, muy por encima de otros derivados del petróleo como el diésel o la nafta, con un 15% del transporte mundial llevándose a cabo por la zona, y también de otras cargas como grano y semillas oleaginosas -para extracción de aceites- (más de un 10%), carbón (en torno a un 7-8%) o mineral de hierro (aproximadamente un 2-3%). La gasolina, también derivado del crudo, representa algo menos del 5%.
“Las refinerías europeas, sometidas a la presión de la nueva competencia de las regiones emergentes y con la racionalización de sus operaciones como única opción, no producían volúmenes suficientes para la demanda del continente. Como consecuencia, Europa ha venido siendo uno de los principales importadores de combustible de aviación, con grandes porciones de sus necesidades procedentes de productores al este de Suez”, explica en una nota Fotios Katsoulas, analista principal de comercio y cadenas de suministro de S&P Global Market Intelligence.
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Entre los principales proveedores de combustible de aviación a Europa, S&P Global menciona a los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí y la India, que antes de la pandemia ya representaban casi la mitad de los volúmenes enviados a Europa. El cambio drástico en el intercambio con Rusia por la guerra en Ucrania ha hecho mirar aún más al Este del Mar Rojo. Corea del Sur también es referido como uno de los principales exportadores.
El hecho de que Europa haya tenido que tirar más de sus proveedores asiáticos se junta con esta disrupción en la vía por la que se estaba produciendo este comercio, lo que complica el escenario. El anuncio hecho este lunes por dos petroleras de renombre como la británica BP y la noruega Equinor de que suspenden los envíos programados por el Mar Rojo manda un mensaje claro: los suministros tendrán que cambiar de ruta, lo que conlleva más dificultades. Al menos cinco barcos metaneros han cambiado de rumbo ante las costas de Yemen desde el viernes. Algunas navieras como Maersk este martes han señalado ya la ruta por el Cabo de Buena Esperanza como la alternativa.
EE.UU. y otros socios occidentales se han comprometido en las últimas horas a reforzar la seguridad en la zona con el lanzamiento de la operación Guardián de la Prosperidad, una expansión de la fuerza marítima multinacional presente en aguas del golfo Pérsico ante los ataques ejecutados por los hutíes durante las últimas semanas ante la aparente falta de voluntad de llevar a cabo por ahora bombardeos contra los rebeldes en Yemen ante el riesgo de expansión del conflicto en Oriente Próximo. Sin embargo, esto no está disuadiendo de momento a los diferentes operadores de buscar rutas más seguras.
El hecho de optar por bordear toda África hasta su punta sur en vez de recortar por el Canal de Suez supone añadir un 40% a la distancia de viaje, pero se prima la seguridad. “Un viaje de ida y vuelta Asia-Europa por el Canal de Suez dura unas 10 semanas, frente a unas 13 semanas por el Cabo de Buena Esperanza. Esto significa que una semana de desvío significativo de la capacidad podría tener efectos dominó durante varios meses, tras un desfase de unas pocas semanas”, explica en un informe para clientes el equipo de UBS especializado en transporte marítimo encabezado por Cristian Nedelcu.
“Las posibles implicaciones para las tarifas de los fletes marítimos y la rentabilidad de los transportistas marítimos dependerán de la duración de la interrupción. La mayor duración del tránsito por el Cabo de Buena Esperanza reduce la capacidad efectiva de un viaje Asia-Europa en un 25%. Es importante señalar que gran parte de los contratos a largo plazo entre Asia y Europa se renegocian en diciembre (en el caso de Maersk) y en enero-marzo (en el de Hapag Lloyd), lo que puede permitir a los transportistas fijar tarifas más elevadas de lo previsto si persisten las perturbaciones”, añaden los estrategas de UBS.
Según Freightos.com, una plataforma de reservas y pagos para el transporte internacional de mercancías, la tarifa para esa ruta a través de Suez era el domingo de 2,414 dólares por un contenedor de 40 pies, un 62% más desde finales de noviembre.
Asimismo, el Comité Conjunto de Guerra (Joint War Committee), con sede en Londres, que asesora sobre riesgos a los suscriptores de seguros marítimos de Lloyd’s, amplió este lunes la porción del Mar Rojo que considera parte de las aguas más arriesgadas del mundo. Eso significa que aumentará el tiempo durante el cual los buques necesitan cobertura contra riesgos de guerra. El coste de dicha cobertura se ha multiplicado casi por 10 desde que comenzaron los ataques.
Si los anuncios de BP y Equinor se saldaron con subidas que llegaron a superar el 3,5% en los futuros del petróleo este lunes pese a los fundamentales bajistas que muestra el mercado del crudo, el caso del combustible para aviones merece vigilancia. El aumento de la demanda de viajes este invierno está impulsando los márgenes de las refinerías de combustible para aviones en Asia, lo que supone un punto alcista para el mercado del petróleo, incluso cuando las perspectivas de otros combustibles para el transporte se debilitan.
La recuperación del transporte aéreo tras la pandemia se acelera en China y la India, mientras que en EE.UU. se espera una demanda récord de viajes durante las vacaciones. El auge de los viajes coincide también con una mayor demanda de combustibles tipo queroseno, incluido el combustible para aviones, en invierno. Esto hace subir los precios del petróleo de aviación, el más rentable para las refinerías asiáticas.
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La subida del combustible para aviones se produce tras años de esfuerzos de las compañías aéreas por restablecer la capacidad de vuelo a los niveles anteriores a la crisis del covid y supone un cierto alivio para el mercado del petróleo, aunque los operadores sopesan las perspectivas bajistas de la demanda. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) recortó recientemente en casi 400.000 barriles diarios sus previsiones de crecimiento del consumo para el último trimestre del año, en un contexto macroeconómico más débil.
“A pesar de que el combustible para aviones representa una parte bastante pequeña del consumo total de petróleo, sospechamos que impulsará una gran parte del crecimiento de 1,4 millones de barriles diarios de la demanda de crudo que prevemos para este año. Creemos que la demanda de combustible para aviones podría aumentar en 0,9 millones de barriles diarios a medida que la actividad de vuelos internacionales siga creciendo en China y en el resto del mundo”, pronosticaba Kieran Tompkins, analista de materias primas de Capital Economics, en un boletín de este verano. “El crecimiento de la actividad del transporte aéreo en los mercados fuera de China se está ralentizando, pero, según nuestras estimaciones, aún podría añadir 0.5 millones de barriles diarios a la demanda de combustible de aviación en 2023″, agregaba.
Según las estimaciones de Bloomberg, NEF, la demanda china de combustible para aviones aumentará hasta los 860,000 barriles diarios a finales de enero de 2024. Se trata del nivel más alto desde 2020 y un aumento de casi el 27% desde la misma fecha de 2023, según los datos. La recuperación de la aviación del país se ha acelerado en medio de la temporada de vacaciones de fin de año, mientras que las restricciones de viaje se suavizaron aún más el mes pasado para algunos ciudadanos extranjeros.
En la India, los vuelos durante la temporada festiva, así como el aumento de los viajes de negocios, también ayudaron a elevar la demanda de combustible para aviones del país por encima de los niveles prepandémicos en noviembre, expone la consultora de la industria FGE en un informe. La demanda de combustible para aviones en Asia, excluida China, crecerá en 150,000 barriles al día en 2024 y alcanzará cerca de los niveles de 2019 en el período, añade la firma.
El conocido como Singapore regrade swap -un indicador clave de la rentabilidad de producir combustible de aviación frente al gasóleo- alcanzó en noviembre los niveles más altos desde 2018, según datos de PVM Oil. Actualmente está más del 50% por encima de los promedios estacionales de cinco años, según cálculos de Bloomberg.
Sin embargo, a pesar de la recuperación de la aviación, la posibilidad de que este año se registren temperaturas más cálidas que la media podría lastrar el uso del queroseno, que se utiliza para calefacción en invierno. Los analistas de JP Morgan estiman que un invierno más suave podría reducir el consumo estacional de queroseno en EE.UU., Europa y Japón entre 500,000 y 700,000 barriles diarios, lo que mermaría el rimbo alcista en los destilados medios.
“La demanda mundial de destilados no se desplomará el año que viene, y seguimos esperando que los márgenes de refino (crack spreads) se sitúen muy por encima de las medias anteriores a la crisis. De cara a 2024, creemos que la contribución de los destilados al crecimiento de la demanda mundial de petróleo se acercará al 60% de los 1.1 millones de barriles al día que prevemos, liderada principalmente por el combustible para aviones y, potencialmente, por una recuperación cíclica de la demanda de gasóleo en el segundo semestre del año. Con todo, dado que el crecimiento del comercio mundial sigue siendo moderado, es poco probable que se produzca un gran repunte en los próximos uno o dos trimestres”, afirma el equipo de materias primas de Bank of America (BofA) encabezado por Francisco Blanch en su último boletín.
“La situación supone un aumento de los costes de envío y algunos retrasos en las entregas a corto plazo. Todos estos costes repercutirán directamente en los consumidores”, sentencia Henning Gloystein, director de la empresa de investigación Eurasia Group.
(Nota de El Economista de España)
