Las lluvias de El Niño, además de afectar el suministro de alimentos en diferentes regiones del país debido al bloqueo de carreteras, también pueden impactar el abastecimiento de combustibles, incluso cuando el país cuenta con reservas suficientes.
El cierre de una carretera, un puente dañado o un acceso inundado pueden impedir que el GLP llegue a las plantas envasadoras y que los balones lleguen a los hogares. Frente a ese riesgo, las rutas alternas y el transporte marítimo aparecen como opciones para mantener los despachos.
Sin embargo, su utilidad depende de la seguridad de las vías, la disponibilidad de cisternas y la existencia de instalaciones especializadas para recibir y almacenar cada combustible.
Rutas alternas para mantener el abastecimiento
El abastecimiento de GLP ante El Niño enfrenta un riesgo que no depende únicamente de cuánto combustible tiene el país, sino también de cómo hacerlo llegar a cada región. Las interrupciones del tránsito en las carreteras a causa de las lluvias intensas pueden obligar a utilizar recorridos más largos, movilizar más cisternas y recurrir al transporte marítimo, con costos adicionales para la distribución.
Felipe Cantuarias, presidente de la Sociedad Peruana de Hidrocarburos (SPH), sostuvo que las empresas distribuidoras y comercializadoras han anticipado estos riesgos. Según explicó, sus planes de contingencia incluyen incrementar el almacenamiento, identificar rutas alternas y utilizar el cabotaje cuando se cierren las carreteras.
El representante empresarial afirmó que la industria está preparada para mantener el suministro de diésel, gasolinas y GLP, aunque reconoció que los fenómenos climáticos pueden generar perturbaciones.
En este contexto, un escenario previsible es que se produzcan demoras por los cambios logísticos, más que una interrupción general del abastecimiento. Asimismo, el país dispone de reservas e inventarios para afrontar estas contingencias. Por ello, es importante encontrar alternativas para transportar los combustibles cuando una vía deje de estar disponible.
Una de las opciones es el cabotaje, es decir, el transporte marítimo entre instalaciones costeras. Este permitiría sortear determinados cierres de carreteras y mantener el traslado de combustibles hacia las zonas afectadas.
El presidente de la SPH también diferenció los riesgos de la distribución de aquellos que afectan a la producción. En el norte, el exceso de lluvias podría interrumpir las operaciones, dependiendo de las condiciones de cada instalación y de las medidas necesarias para proteger a las personas.
“Todas las empresas también tienen planes de contingencia para poder compensar esa menor
Riesgos regionales y costos del transporte alternativo
Por su parte, Fernando Neyra, docente de Ingeniería Ambiental de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), indicó que, en un escenario de El Niño, puede haber desabastecimiento regional sin que exista escasez nacional.
El especialista identificó a Tumbes, Piura, Lambayeque y La Libertad como regiones que requieren especial atención por su exposición a inundaciones, desbordes y daños viales. También incluyó a Áncash, Cajamarca y los corredores hacia Amazonas y San Martín, donde los deslizamientos pueden bloquear las rutas.
En este contexto, la Panamericana Norte también se considera una vía vulnerable a los desastres debido a sus conexiones con Piura, Sullana, Talara, Chiclayo, Trujillo y Tumbes.
En el caso del GLP, una interrupción puede afectar tanto el transporte a granel hacia las plantas envasadoras como la distribución final de balones. Por ello, mantener operativa una instalación no garantiza que el producto pueda salir de ella y llegar a los hogares.
El bloqueo de carreteras puede dificultar la llegada del GLP a los hogares, incluso con reservas nacionales suficientes. (Foto: GEC)
Ante este panorama, el especialista indicó que se pueden combinar desvíos terrestres, cabotaje, redistribución desde terminales no afectados e inventarios regionales anticipados. Asimismo, precisó que una carretera alterna solo resulta útil si sus puentes soportan las cargas y si ofrece condiciones seguras para el tránsito de cisternas durante las lluvias.
El transporte marítimo también tiene limitaciones. Neyra planteó evaluar alternativas en Callao, Paita, Talara y Salaverry, pero aclaró que no todos los puertos pueden recibir GLP. Para hacerlo, necesitan instalaciones especializadas que permitan descargar, almacenar y manejar este combustible de forma segura.
Además, los oleajes anómalos pueden obligar a suspender las operaciones. Por eso, al elegir una ruta alterna, no basta con buscar el recorrido más corto: también se debe evaluar cuánto combustible puede trasladarse cada día, cuánto tardará en llegar y qué tan segura es la continuidad del servicio.
Precisamente, los mayores tiempos de viaje pueden exigir más vehículos para sostener el mismo abastecimiento.
“Como ejemplo ilustrativo, una demanda de 600 toneladas diarias de GLP y cisternas con 20 toneladas útiles exige 30 entregas al día. Si el ciclo de viaje y retorno se duplica, la flota requerida para sostener el mismo flujo también puede aumentar sustancialmente”.
El costo adicional del transporte dependerá de la distancia recorrida, el estado de las vías, el consumo de combustible, los peajes, los seguros y los tiempos de espera. Para evaluar distintos escenarios, las empresas deben simular, de manera referencial, aumentos de entre el 20% y el 60% en el costo del transporte terrestre.
Foto: GEC.
Sin embargo, un aumento en el costo del transporte no significa que el precio final del combustible vaya a subir en el mismo porcentaje, ya que el flete representa solo una parte de ese precio. Por ejemplo, si un balón de GLP de 10 kilos cuesta S/ 50 y S/ 4 corresponden al transporte afectado, un incremento del 40% en ese componente añadiría S/ 1.60 al precio. Así, el balón pasaría a costar S/ 51.60, siempre que todo el sobrecosto se traslade al consumidor y los demás componentes no cambien.
En los combustibles líquidos ocurre algo similar. Si el transporte afectado representa S/ 0.40 del precio de cada galón y ese costo aumenta un 50%, el incremento directo sería de S/ 0.20 por galón.
Por otra parte, el encarecimiento de los combustibles también puede elevar los costos del transporte de pasajeros, alimentos y mercancías. A ello se suma el riesgo de que el temor al desabastecimiento provoque las denominadas “compras de pánico” o aumentos de precios que no se expliquen por el mayor flete. Ante ese escenario, Osinergmin debe reforzar la transparencia de los precios y las autoridades competentes deben vigilar posibles prácticas anticompetitivas, dentro de sus atribuciones.
A su vez, reforzar los inventarios antes de las lluvias permitiría reducir la dependencia inmediata de las carreteras vulnerables. Sin embargo, Neyra advirtió que la autonomía debe calcularse con el inventario útil y el consumo diario de cada zona, ya que las exigencias regulatorias no equivalen necesariamente a días efectivos de suministro regional.
“Debe diferenciarse la obligación regulatoria de existencias y la autonomía efectiva de cada región. Como referencia regulatoria reportada por Osinergmin en 2026, para combustibles líquidos se contemplaban existencias medias equivalentes a 15 días de despacho y mínimas de 5 días; para GLP se señalaba una exigencia mínima de 3 días. Estas reglas no significan que todas las regiones dispongan de esos días de suministro”, puntualizó.
Bachiller en Periodismo por la Universidad Jaime Bausate y Meza, con seis años de experiencia en prensa radial, escrita, digital e instituciones públicas.
