Los grandes buques de cereales que llevan cosechas desde el centro de exportación de la costa estadounidense del Golfo de México rumbo a Asia navegan por rutas más largas y pagan fletes más altos para evitar la congestión de los buques y las tasas de tránsito récord en el Canal de Panamá, afectado por una sequía, dijeron comerciantes y analistas.
El atasco en una de las principales rutas comerciales marítimas del mundo se produce en la temporada alta de las exportaciones de cultivos estadounidenses, y el aumento de los costos amenaza con reducir la demanda de maíz y soja de Estados Unidos, que ya han cedido cuota de mercado a Brasil en los últimos años.
Los buques que transportan cosechas han tenido que esperar hasta tres semanas para pasar por el canal, ya que los portacontenedores y otros buques que navegan con horarios más regulares están acaparando los pocos espacios de tránsito disponibles.
Según los analistas, las restricciones podrían seguir obstaculizando el transporte de cereales hasta bien entrado 2024, cuando la estación húmeda de la región empiece a recargar los embalses y normalice la navegación en abril o mayo.
“Está causando una gran interrupción tanto en gastos como en retrasos”, dijo Jay O’Neil, propietario de la consultora HJ O’Neil Commodity Consulting, agregando que no se parece a ninguna otra que haya visto en sus 50 años de seguimiento del transporte marítimo mundial.
La Autoridad del Canal de Panamá restringió el tránsito de buques este otoño boreal debido a una grave sequía que limitó el suministro de agua necesaria para el funcionamiento de su sistema de esclusas. La Autoridad no respondió a la petición de comentarios sobre los retrasos en los envíos de grano.
Actualmente sólo se permiten 22 tránsitos diarios, frente a los 35 que se permiten en condiciones normales. En febrero, los tránsitos se reducirán a 18 diarios.
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Los buques cerealeros suelen estar al final de la cola, ya que normalmente buscan franjas horarias de tránsito sólo unos días antes de llegar, mientras que otros, como los cruceros y los portacontenedores, reservan con meses de antelación.
La Autoridad también ofrece primero las escasas franjas horarias disponibles a sus principales clientes, ninguno de los cuales es transportista de grano, explicó O’Neil.
Las franjas horarias disponibles se subastan, pero la demanda es excepcionalmente alta. Algunas franjas horarias han llegado a costar un millón de dólares o más, unos costos insostenibles para el negocio del comercio de grano, tradicionalmente de escaso margen.
“El comercio de cereales y el segmento de graneleros van a ser los últimos clientes en pasar por el Canal de Panamá. Yo no confiaría en el Canal de Panamá a corto plazo”, afirmó Mark Thompson, operador principal de Olam Agri.
Los tiempos de espera de los buques graneleros pasaron de entre cinco a siete días en octubre a unos 20 días a finales de noviembre, según O’Neil, lo que llevó a más graneleros a cambiar de ruta.
Las opciones incluyen navegar hacia el sur, alrededor de Sudamérica o África, o transitar por el Canal de Suez. Pero estas rutas más largas pueden añadir hasta dos semanas a los tiempos de transporte, elevando los costos de combustible, tripulación y fletes.
El índice de referencia Baltic Dry Index, considerado una referencia para el flete de cereales, alcanzó el 4 de diciembre un máximo de un año y medio, más del doble que el mes anterior.
Aunque los precios del grano han bajado desde los máximos de 2020, el aumento de los costos de flete repercutirá en los importadores de grano y semillas oleaginosas que compran para alimentación humana y animal.
“Las empresas comerciales han ido encontrando formas de sortear el problema. Pero, sin duda, al usuario final le cuesta más dinero”, dijo Dan Basse, presidente de la consultora AgResource Co, con sede en Chicago.
En la segunda quincena de octubre, sólo cinco buques cerealeros estadounidenses del Golfo con destino al este de Asia transitaron por el Canal de Panamá, mientras que 33 navegaron hacia el este para utilizar en su lugar el Canal de Suez, según un informe del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA). En el mismo periodo del año pasado, 34 buques utilizaron el Canal de Panamá y sólo siete el de Suez.
Algunos exportadores estadounidenses también han desviado sus envíos a Asia para cargarlos en puertos del noroeste del Pacífico.
Pero esto también tiene un costo más elevado, ya que esas instalaciones se abastecen de grano principalmente por ferrocarril, frente a las cargas más baratas entregadas en barcazas que suministran a los exportadores de la Costa del Golfo.
Sólo el 56.8% de todas las exportaciones de maíz de Estados Unidos en octubre se enviaron desde los puertos de la Costa del Golfo este año, por debajo del 64.9% en octubre de 2022 y el 72.1% en octubre de 2021, según los datos semanales de inspecciones de exportación del USDA.
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