¿Debe promover el Estado la construcción de ferrocarriles?

JUAN ALBERTO FORSYTH RIVAROLAPresidente del Comité Ferroviario de AFIN

Por muchos años, el Estado perdió interés en los ferrocarriles. La última vez que se interesó fue a finales del siglo XIX, cuando, en 1870, con mucho esfuerzo, se construyó el Ferrocarril Central, y a principios del siglo XX, cuando se construyó el Ferrocarril del Sur en 1908.

En 1987, el Gobierno decidió iniciar la construcción de la Línea 1 del Tren Eléctrico, y recién 25 años después fue puesta en servicio, en el 2012. El otro nuevo proyecto fue en el presente año, dándose en concesión a un grupo empresarial privado la construcción y operación de la Línea 2. Esto último se ha llevado a cabo porque el transporte de Lima ya colapsó hace rato y no nos quedaba otra alternativa que construir un tren eléctrico subterráneo y subsidiar su operación, para que los usuarios dejen las combis y los micros y descongestionen las ya sobresaturadas pistas de la ciudad.

En ProInversión se encuentran en cartera dos proyectos promovidos por razones sociales y políticas. El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica ha sido convertido a trocha estándar y es necesario, porque integra una de las zonas más deprimidas del país. El Ferrocarril Tacna-Arica está en evaluación porque, habiendo superado los diferendos con Chile, es necesario dar facilidades, con ayuda del Estado, para que se integren el turismo y el comercio entre ambos países.

Lo que falta ahora es que el Estado acepte que somos un país minero y que la mayoría de las minas están en nuestra sierra y los minerales, en su mayoría, se exportan. Las carreteras se llenan de camiones con minerales, ya que estas las ha promovido el Estado, pero hace tiempo, al igual que en la ciudad de Lima, llegaron a su punto de saturación.

Me permito hacer una recomendación a nuestras autoridades para que contemplen el problema de la integración ferroviaria en el sur, donde la cantidad de nuevas minas llenan las carreteras de camiones con minerales, al extremo de que en las minas que hay entre Apurímac y Cusco bajan 3.5 millones de toneladas de concentrado de cobre al año y lo hacen por carretera. Entre Juliaca y Arequipa está la reserva nacional de Aguada Blanca, donde mueren más de 100 vicuñas al año por la contaminación debido a la congestión de camiones.

El Ferrocarril del Sur, bajo concesión privada, está subutilizado e integra Matarani con Imata, y a raíz de las nuevas minas en Apurímac y Cusco (ver mapa) se está construyendo una carretera entre Imata y Antapaccay. Un proyecto de interés nacional que debería ver con mucha seriedad nuestro Gobierno es una nueva línea férrea de 150 km entre Imata y Antapaccay. Hay varias minas nuevas que entrarán en producción este y el próximo año y el tránsito de camiones mineros por carretera se volverá un infierno, tal como sucede en la ciudad de Lima con los vehículos automotores, con la diferencia de que en Lima lo sufrimos todos los días y Arequipa la vemos lejos y no le damos la misma importancia.

150 km de ferrocarril implican invertir una cifra del orden de US$ 300 millones, y la única forma de que se concrete este proyecto es que, al igual que en el caso de las carreteras, lo promueva el Estado con cofinanciación. Morirán menos vicuñas, el tránsito por carretera quedará más liberado para los automóviles y transporte público y se hará un gran bien a la comunidad.

Los cambios tecnológicos han avanzado mucho, en los ferrocarriles y los trenes de finales del siglo XIX y principios del siglo XX fueron construidos para locomotoras a vapor, a las cuales, en los años 50, al igual que el Far West americano, se cambiaron por locomotoras diésel eléctricas. La diferencia es que en los trenes de penetración tenemos curvas cerradas que siguen la cordillera, gradientes elevadas para trepar de la costa a la sierra, túneles estrechos, puentes livianos y zigzags que acortan los convoyes, y por lo tanto, se encarecen los fletes por tren.

Solo a manera de ilustración, según un estudio hecho por MIT para el Ministerio de Obras Públicas de Colombia, con curvas de 100 m que tenemos tanto en el Ferrocarril Central como en el Ferrocarril del Sur, con una gradiente de 0.5% la tracción sería de 75.47%, mientras que con la actual gradiente de 3% baja a 19.99%. Es decir, casi la cuarta parte, incrementando los costos de transporte ferroviario. Habrá que modificar los trazos en las partes críticas para disminuir la gradiente aumentando la distancia, haciendo al ferrocarril de penetración más competitivo.

Finalmente, una forma de promover los ferrocarriles es evitando que las nuevas minas sigan congestionando más las carreteras, exigiendo en los estudios de impacto ambiental que el transporte de los minerales sea preferentemente por ferrocarril. Por lo menos, comenzar por ahí, mientras se evalúa la elaboración de una política ferroviaria para transporte de nuestros minerales, lo cual toma tiempo y no esperemos que continúen los accidentes por congestión en nuestras carreteras y que en pocos años tengamos que lamentar que en el sur del Perú les suceda lo que ahora estamos viviendo en la ciudad de Lima.