“No se lo dimos a China. Se lo dimos a Panamá, y vamos a recuperarlo”. Así habló Donald Trump poco después de que BlackRock, una empresa de inversión estadounidense, anunció el 4 de marzo que planeaba comprarle dos puertos del Canal de Panamá a CK Hutchison (CKH), su operadora con oficinas principales en Hong Kong. La respuesta inicial de China fue sorprendentemente cohibida, dada la génesis y el alcance del acuerdo, que abarca un total de 43 puertos en 23 países.
Quince días después, surgen señales más claras de la desaprobación de China. También se manifiestan sugerencias de un escrutinio regulador por parte de las autoridades chinas. Es probable que ninguna de estas dos cosas disuada a Trump: en días recientes se ha informado que le pidió al Pentágono opciones militares para garantizar el acceso de Estados Unidos al canal de Panamá.
La interrogante ahora para muchos de los implicados es hasta dónde está dispuesta a llegar China para resistirse a un acuerdo de US$ 23,000 millones que reduciría casi a la mitad su red portuaria global y podría remodelar el comercio marítimo mundial.
El primer indicio de una oposición más firme se produjo el 13 de marzo, cuando el sitio web de una oficina del gobierno chino que supervisa Hong Kong volvió a publicar una crítica mordaz del acuerdo. El comentario, publicado originalmente en el periódico prochino Ta Kung Pao de Hong Kong, calificaba la decisión de “apocada” y afirmaba que era una “traición a todo el pueblo chino”. Las empresas implicadas deberían “preguntarse de qué lado están”, añadía, además de advertir que el acuerdo podría perjudicar el comercio marítimo de China y su plan global de infraestructuras de la Franja y la Ruta.
La amplificación del gobierno chino dio a entender que había respaldo oficial. El jefe de gobierno de Hong Kong, John Lee, reforzó el efecto el 18 de marzo, cuando indicó que la preocupación pública por el acuerdo merecía “seria atención”. The Wall Street Journal informó luego que Xi Jinping, el líder chino, estaba enfadado por el acuerdo; por su parte, Bloomberg señaló que las agencias de China continental estaban buscando posibles infracciones de normas de seguridad o antimonopolio.
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Sin embargo, ni los medios centrales de propaganda ni las oficinas gubernamentales de China han condenado directamente el acuerdo. Una delegación china que visitó Panamá el fin de semana también mantuvo un perfil bajo, lo que sugiere que Xi todavía está sopesando sus opciones. Sus funcionarios están tratando de desviar la indignación expresada en las redes sociales chinas hacia CKH y su propietario, Li Ka-shing, quien cayó en desgracia con los dirigentes chinos cuando empezó a vender sus propiedades en China continental hace más de una década.
Al parecer, las autoridades chinas no tienen ninguna autoridad reguladora formal para bloquear el acuerdo, que excluye los diez puertos de CKH en Hong Kong y China continental y, según la empresa, es “meramente comercial”. China dispone de más medios informales para poner en aprietos al consejo de administración de CKH o a otros gobiernos que quizá deban aprobar una adquisición estadounidense de puertos de CKH en su territorio. Algunos de ellos, como Pakistán y Birmania, tienen lazos más estrechos con China que con Estados Unidos.
Pero intentar acabar con el acuerdo también es arriesgado para China. Aumentaría las tensiones con Estados Unidos en plenos preparativos para las visitas recíprocas de sus líderes. También le daría peso no solo a la exagerada afirmación de Trump de que China “opera” el canal de Panamá, sino a preocupaciones más amplias de seguridad internacional sobre los puertos chinos, incluidos los de CKH en Europa y Australia. Y tras las polémicas en torno a empresas como Huawei y Bytedance (propietaria de TikTok), también podría intensificar el escrutinio de la influencia de China sobre sus empresas privadas.
Los costos estratégicos del acuerdo tampoco son tan grandes para China como parecen a primera vista. Analicemos la dimensión militar. La red portuaria mundial que las empresas chinas empezaron a construir hace dos décadas incluye en este momento 93 puertos extranjeros en 50 países, donde poseen o explotan al menos una terminal, según Isaac Kardon, del grupo de expertos Carnegie Endowment for International Peace. Su investigación muestra que la armada china utiliza estos puertos, concentrados en torno a sus principales rutas comerciales y puntos de estrangulamiento marítimo mundial, para complementar su única base militar de ultramar en Yibuti.
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DOMINAR LAS OLAS
En 2023, por ejemplo, los buques de guerra chinos visitaron 27 puertos de ultramar, varios de ellos controlados por China. Estas escalas, que en el pasado han incluido puertos de CKH, le ayudan a China a establecer lazos en materia de defensa y a reparar o reabastecer buques de guerra durante sus operaciones de tiempos de paz, como las patrullas contra la piratería en el golfo de Adén. China también podría situar en secreto personal y equipos de seguridad para vigilar o impedir las cadenas de suministro civiles o militares de otros países.
Pero, incluso en tiempos de paz, las visitas navales suelen necesitar la aprobación del gobierno anfitrión. En algunos países, como Sri Lanka, los buques de guerra chinos no atracan en terminales operadas por China. Y en tiempos de guerra, obtener ese permiso se hace más difícil, ya que se corre el riesgo de que se considere beligerante al país anfitrión según el derecho internacional y, por ende, se convierta en objetivo militar. Además, la mayoría de los puertos de contenedores no cuentan con instalaciones navales especializadas y China tendría que preposicionar personal y equipos militares para apoyar sus operaciones de combate.
Por lo tanto, los puertos de CHK en Panamá sí representan una amenaza potencial, aunque limitada, para los intereses de seguridad estadounidenses, y los buques de guerra chinos no los han utilizado en realidad. Entre otros que también son una amenaza se encuentra uno justo al sur del canal de Suez y otro en una base naval egipcia cerca de su extremo norte.
Aun así, si China de verdad quisiera bloquear a las fuerzas estadounidenses en cualquiera de esos lugares, podría simplemente urdir un accidente como el que cerró el canal de Suez en 2021. Y puesto que CKH es más transparente y se rige por criterios comerciales, es menos flexible que las dos empresas estatales que poseen u operan los otros 50 puertos de la red china, muchos de los cuales también se encuentran en lugares estratégicos.
Kardon y otras personas que estudian la cuestión afirman que las implicaciones comerciales son más profundas. El acuerdo podría permitirle a Estados Unidos utilizar su influencia, como ha hecho China, para darle forma al comercio marítimo mundial mediante acuerdos que garanticen el flujo de carga o le den acceso preferente a los puertos.
Combinado con otras medidas, como las tarifas propuestas para los buques construidos en China que utilicen puertos estadounidenses, también podría contribuir a frenar las exportaciones chinas a Estados Unidos, incluidas las que se realizan a través de México, donde CKH posee cuatro terminales.
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Pero esos planes, cuyo objetivo es reactivar las exportaciones y la construcción naval estadounidenses, quizá no tengan éxito, en opinión de Jacob Gunter, del Mercator Institute for China Studies, un centro de investigación con sede en Berlín. Incluso si el acuerdo se concreta, China seguirá teniendo influencia en el comercio marítimo gracias a su dominio en el sector de la construcción naval y el transporte marítimo, y a los puertos que le quedan. Además, es posible que tener una red portuaria más pequeña no resulte una desventaja si las ganancias se ven afectadas por una previsible caída del comercio mundial.
La operación también es atractiva para CKH, que hace poco redujo su negocio portuario. La oferta de BlackRock representó una gran prima para el valor de mercado de CKH: el precio de sus acciones subió un 22 por ciento el día en que se anunció la operación (y cerró un 6 por ciento a la baja tras la primera diatriba de Ta Kung Pao).
Por último, la política. El descontento de Xi es comprensible, dada su imagen de líder poderoso capaz de desafiar a Estados Unidos y defender los intereses globales de China. Por ello, Zongyuan Zoe Liu, del Consejo de Relaciones Exteriores, un centro de estudios de Nueva York, afirma que a los funcionarios chinos les preocupa parecer indecisos o indolentes. Xi también quiere que las empresas privadas chinas sean más “patrióticas” sin la intervención del gobierno.
Aun así, su prioridad actual es evitar una guerra comercial a gran escala con Estados Unidos, ya que su impacto en China podría ser más perjudicial para él. Quizá también espere llegar a un acuerdo sobre Taiwán. En vista de la preocupación de Trump por Panamá, podría haber margen para eliminar algunos puertos del acuerdo durante el plazo de 145 días de negociaciones exclusivas. Ceder será doloroso para Xi. Pero, en este caso, resistirse podría serlo más.
