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Para comprender el significado de la prolongada batalla por la adquisición de Spirit Airlines, una aerolínea de ultra bajo costo (ULCC) con sede en Florida, es útil saber algo sobre uno de los principales protagonistas. Incluso sus oponentes describen a Bill Franke como brillante. El empresario ahora tiene 80 años, pero una vez contó cómo, en su primera experiencia de viaje aéreo, cuando era un niño que volaba con su familia a Paraguay en 1948, tuvo que aspirar oxígeno de un tubo mientras el Douglas dc-4 ascendía sobre los Andes. Se le debe haber subido a la cabeza. Desde entonces, se ha convertido en una de las pocas personas que han ganado miles de millones con la aviación, a pesar de los tumultuosos altibajos de la industria.
Su secreto ha sido la estricta adherencia al modelo sencillo: tarifas básicas bajas, muchos complementos, flotas de un solo fabricante, eficiencia de combustible y estricto control de costos. En el 2006, su firma de capital privado, Indigo Partners, se hizo cargo de Spirit, la vendió en el 2013 y compró Frontier Airlines, una ULCC con sede en Denver. Indigo tiene grandes participaciones en Wizz Air, una de las aerolíneas de bajo costo más grandes de Europa, Volaris en México y Jetsmart en Sudamérica.
Este año fue más allá y orquestó la fusión en efectivo y acciones de Frontier por US$ 2,600 millones con Spirit. El objetivo era crear la quinta aerolínea más grande de Estados Unidos, una ULCC gigante que combinaría redes a ambos lados de Estados Unidos con poca superposición. Era Franke en su momento más intrépido.
Sin embargo, frente a él había un enemigo que gastaba más. JetBlue Airways, en el extremo más aburguesado de los viajes aéreos de bajo costo, había ofrecido US$ 3,700 millones en efectivo por Spirit. El 27 de julio, Spirit y Frontier cancelaron su acuerdo de fusión. Un día después, JetBlue dijo que había acordado comprar Spirit. El éxito del acuerdo depende en parte de las respuestas a dos preguntas relacionadas.
El primero tiene que ver con el celo de la represión antimonopolio del presidente Joe Biden. Su administración quiere marcar el comienzo de una nueva era de litigios a favor de la competencia. Las aerolíneas están cerca de la parte superior de su lista negra. La segunda cuestión se refiere a la estructura de la propia industria. ¿Quién podría hacer más para derribar los precios de los pesos pesados de tarifas altas como Delta, United y American Airlines? ¿Son los ‘tweeners’ como JetBlue que se llaman a sí mismos de bajo costo pero se parecen a las aerolíneas de servicio completo? ¿O los ULCC insurgentes que prometen un modelo espartano, a pesar de los pasajeros gruñones?
En su campaña para inyectar más competencia en los negocios estadounidenses, la Casa Blanca ha llamado la atención sobre lo que considera una industria aérea nacional demasiado concentrada.
El Departamento de Justicia (DOJ) también está en pie de guerra, en nombre de los “viajeros que no pueden pagar un boleto de avión a casa para visitar a la familia”, como lo expresó Jonathan Kanter, fiscal general adjunto. Deja en claro que el DOJ está dispuesto a “litigar, no a resolver”. El año pasado presentó una demanda para bloquear la llamada Alianza del Noreste entre American y JetBlue en el lucrativo mercado del noreste de Estados Unidos. Esto no solo perjudicaría a los pasajeros en Nueva York y Boston, argumentó, sino que también disminuiría el incentivo de JetBlue para competir en tarifas con American en todo el país. El caso irá a los tribunales en setiembre. Es una gran razón por la cual Spirit tiene reservas sobre venderse a JetBlue. Podría prolongarse durante meses, dejando a los accionistas de Spirit en el limbo.
Sin embargo, hay una razón mayor. La toma de control de Spirit por parte de JetBlue sería aún más probable que caiga en contra del DOJ que la Alianza del Noreste o un combo Frontier-Spirit. La transacción podría estar potencialmente atada no por meses sino por años. Después de todo, JetBlue tiene la vista puesta en eliminar a Spirit, la ULCC más grande de Estados Unidos, simplemente para embolsar sus aviones, pilotos y espacios en los aeropuertos. JetBlue también tiene la intención de eliminar los asientos en los aviones que reemplaza a Spirit para ofrecer su servicio más lujoso, lo que inevitablemente elevaría los costos promedio de los asientos. Además, tendrá menos incentivos para vender sus tarifas más bajas sin lujos en rutas anteriormente operadas por Spirit.
JetBlue responde que la adquisición de Spirit lo convertirá en un rival más fuerte para los operadores de red, lo que reducirá los precios en general. Cita el “efecto JetBlue”, que, según afirma, obliga a las aerolíneas tradicionales a bajar las tarifas en un 16% en promedio cuando se enfrentan cara a cara con ellas en rutas sin escalas. Eso puede ser así. Sin embargo, ignora el impacto de sus tarifas más altas en los pasajeros que podrían haber volado en Spirit.
Eso lleva a la segunda pregunta: ¿Qué estructura industrial promovería tarifas más bajas y más opciones en general? JetBlue sostiene que su modelo intermedio tiene tres veces más impacto en la tarifa en las aerolíneas tradicionales que el modelo ULCC en rutas similares. Frontier llama a esto una fantasía. Señala que la propia JetBlue ha admitido haber bajado las tarifas en respuesta a sus rivales de bajo coste. También argumenta que el “efecto ULCC” hace que las tarifas bajen durante más tiempo que el efecto JetBlue.
Además, es posible que una aerolínea más grande y sencilla genere demanda de una nueva cohorte de viajeros, como ha sucedido en Europa. Keith McMullan de Aviation Strategy, una consultora, señala que en el 2019 Spirit and Frontier tenía una participación de mercado nacional combinada del 8%. Eso se compara con un total del 20% en Europa para Ryanair, un gigante de bajo costo con sede en Dublín, y Wizz Air. Una combinación de Frontier y Spirit, especialmente con los cientos de nuevos aviones Airbus que ambas empresas tienen pedidos, podría haber aumentado esa participación significativamente, haciéndola tan disruptiva como sus contrapartes europeas.
Sin emociones
JetBlue se encoge de hombros ante la amenaza que su aniquilación de Spirit representaría para el mercado de bajo costo de Estados Unidos. Sus asesores argumentan que Frontier y otras ULCC podrían mudarse rápidamente a partes de Estados Unidos que Spirit ha dejado vacantes. Eso pasa por alto el estado problemático de la industria desde la pandemia de COVID-19. Los pilotos, la tripulación y los ingenieros son escasos en tierra (y fuera de ella).
El caos de viajes abunda. Normalmente, cuando la industria sufre una recesión, una sacudida ayuda a aliviar esos cuellos de botella a favor de las aerolíneas de bajo costo. Eso aún no ha sucedido, tal vez porque la concentración excesiva ha amortiguado el impacto en los portadores heredados cargados de deudas. Puede que lo haga pronto. Es una lástima que una combinación de Frontier y Spirit, presidida por el infatigable Franke, no pueda enarbolar la bandera de la destrucción creativa.
