El grupo automovilístico alemán Volkswagen se encuentra en un momento crítico y, con una dirección que piensa en recortes de personal y cierres de plantas, el sindicato IG-Metall, la organización de trabajadores más importante del sector industrial, se mostró hoy en desacuerdo con las ideas de reestructuración en las altas esferas de la compañía.
Según las estimaciones de Arno Antlitz, responsable de Finanzas del grupo, el consorcio tiene un año o tal vez dos para corregir su situación, comprometido por datos como la caída que ha sufrido en el segundo trimestre de 2024 las marcas Audi, cuyas ventas cayeron un 11.3% en ese periodo, o Volkswagen, que también vio caer la adquisición de sus vehículos un 5.2%.
En este contexto, la empresa ha empezado a valorar, por primera vez, el cierre de al menos un centro de producción en Alemania, algo que está acompañado de especulaciones sobre despidos que han generado rechazo en IG-Metall.
“Volkswagen ha atravesado numerosas crisis en el pasado. En ellas, el principio era que los retos debían superarse con los trabajadores y no contra o a costa de los compañeros”, dijo a EFE Jan Mentrup, sindicalista de IG-Metall en Baja Sajonia, estado federado donde el Grupo Volkswagen tiene su sede central en Wolfsburgo (centro).
“La dirección ha roto ahora con esta cultura empresarial: ¡es una absoluta violación de un tabú!”, exclamó.
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Entre los otros esfuerzos actuales del Grupo Volkswagen frente a la crisis se cuenta el intercambio que trascendió el lunes de directores financieros entre la marca que da nombre al consorcio y el de la filial española Seat.
Patrik Andreas Mayer, hasta el lunes responsable de Volkswagen, intercambiará su cargo con David Powels en España, algo que, para la publicación económica ‘Manager Magazin’ es una forma de “descenso” profesional, dado que la marca alemana vende unas siete veces más coches que la española.
“Hasta ahora, Mayer ha sido el jefe de Powels, al menos de manera informal”, señaló ‘Manager Magazin’.
Sobre la marca Volkswagen pesa ya un programa de ahorro valorado en unos 10,000 millones de euros.
La dependencia de China
En IG-Metall opinan que, para superar la crisis, es preciso “una política de modelos atractiva, un verdadero vehículo del pueblo para el área de la electromovilidad, es decir, por debajo de 25,000 euros a la venta”.
La escasa demanda de los coches eléctricos es uno de los problemas señalados para explicar los problemas del Grupo Volkswagen, aunque también la contracción del consumo de sus productos en China supone un considerable lastre para la firma alemana.
Se estima que un tercio de cada vehículo que vende el Grupo Volkswagen lo coloca en el mercado del gigante asiático.
En el segundo trimestre, las ventas en China de Volkswagen cayeron un 19.3%.
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Víctima de problemas estructurales y coyunturales
A las dificultades que empresas como el Grupo Volkswagen encuentran en la actualidad en China, Michael Grömling, economista del Instituto para la economía de Alemania (IW), las llamó en declaraciones a EFE un “problema estructural” que acusan muchas compañías germanas que tradicionalmente han apostado fuerte por el mercado chino.
A esos problemas se suman cuestiones coyunturales, asociados a la situación económica alemana, caracterizada por un crecimiento estancado, con recesión el año pasado, debido a problemas geopolíticos como la guerra en Ucrania y sus consecuencias, además de lo que Grömling llama “una crisis en las inversiones y una débil demanda interna” en Alemania.
El Grupo Volkswagen, por tanto, forma parte de esos grandes nombres de la economía alemana que ya ha dejado sin trabajo a 10,000 personas, según las cuentas del semanario ‘Focus’, despidos que se atribuyen a firmas como la tecnológica Bosch, la farmacéutica Bayer o la química BASF.
Volkswagen necesita tiempo
En concreto, para la marca Volkswagen, Ferdinand Dudenhöfer, experto del sector automóvil alemán, dijo a EFE que esa empresa necesita una reforma que, aunque resulte “difícil” de implementar, implique “tener menos trabajadores”.
Según Dudenhöfer, Volkswagen debería hacerse aún “más internacional, como hizo en su momento Skoda o Cupra en España”, pero depende de una estructura empresarial complicada y poco flexible, entre otras cosas porque el estado federado de Baja Sajonia controla el 20% del capital.
“La empresa es dependiente de lo que tengan que decir los políticos. Tiene que reconstruirse pero eso necesita tiempo”, concluyó Dudenhöfer.
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