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El 2019, antes de la pandemia, el flujo de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez alcanzó casi 24 millones de viajeros, el doble de la capacidad que tiene actualmente el principal terminal aéreo del Perú, por lo que para la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) es clave que, para el 2025, la concesionaria Lima Airport Partners (LAP) cumpla con entregar el nuevo terminal de pasajeros con capacidad para 35 millones de pasajeros al año, de lo contrario, advirtió que colapsaría.
La concesionaria solicitó hasta en dos oportunidades -este año- al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aplazar la entrega del total de la nueva infraestructura hasta el 2035. El detalle de la propuesta era que en el 2025 solo se entregue una infraestructura con capacidad de 18 millones de pasajeros y seguir usando el actual terminal, considerando el bajo flujo de pasajeros por la pandemia. Es decir, una total modificación al Plan Maestro de Desarrollo Aeroportuario firmado en el 2018. El MTC lo rechazó.
“Si se toma en cuenta la tasa de crecimiento anual de los últimos años respecto al número de pasajeros en el Aeropuerto Jorge Chávez, hablamos de una tasa de 10%, lo que significa que para el 2025 podríamos tener un flujo de hasta 29 millones de pasajeros al año y eso que la proyección queda corta. Si se aplaza hasta el 2035 la entrega (del nuevo terminal), estaremos mal”, explicó Carlos Gutiérrez, gerente general de AETAI.
El impacto directo es que Lima seguiría alejándose de volver a ser el hub aeroportuario que ostentaba antes del 2012, cuando se ubicaba como el segundo mejor aeropuerto de la región. Hoy Lima está a mitad de la tabla en relación a los demás países de América Latina. Solo en Colombia hay 14 aeropuertos internacionales y más de 10 nacionales.
El contraste es que el principal aeropuerto del Perú, además, cuenta con solo 19 mangas de abordaje, cuando el contrato de concesión también estipulaba que debería contarse con más del 90% de las operaciones con manga, aunque este detalle aún no ha sido considerado por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran).
“No podemos darnos el lujo de repetir la falta de capacidad de años anteriores, maltratando al pasajero, por proyecciones que hace LAP que se quedarán cortas. La proyecciones que ha hecho la concesionaria han quedado, todas, desfasadas. Calculo que en el 2030 recién lograríamos la capacidad de pasajeros que se terminó concretando en el 2015″, dijo Gutiérrez.
Para AETAI hacia fines del 2022 se recuperaría el nivel de pasajeros que se tenía antes de la pandemia. A octubre último, el gremio reportaba que estaban al 73% de los números del 2019 respecto a pasajeros nacionales, y al 40% en relación a turistas extranjeros.
Ositran aclara
Como se recuerda, el último miércoles el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) convocó a una reunión técnica al MTC y a Ositran para abordar los cambios propuestos por LAP.
Aunque el MEF ha evitado informar si tiene una postura sobre dicho caso -pese a las consultas que le hizo este medio-, la presidenta ejecutiva del Ositran, Verónica Zambrano, dijo a Gestión.pe que al único sector que corresponde evaluar los pedidos del concesionario y decidir es al MTC.
Asimismo, anotó que el Ositran se encuentra supervisando el estricto cumplimiento del contrato de concesión. Por último, señaló que la solicitud de modificación del Plan Maestro del aeropuerto ya culminó con un pronunciamiento del MTC.
Por su parte, Gutiérrez, de AETAI, mencionó “sería jalado de los pelos”, aceptar el planteamiento de LAP tal y como lo ha propuesto, principalmente porque no ha podido levantar una observación clave - de las ocho que le habría hecho el MTC- referido al uso dual de los terminales en el que no se ha explicado cómo funcionará la interconectividad, así como aplazar la entrega del nuevo terminal por diez años más. “Las observaciones son potentes y difíciles que puedan ser levantadas”, refirió.
