Siete años toma construir una carretera como obra pública en Perú, a qué se debe

¿Cuáles son las principales trabas/procesos que hacen tan engorroso el desarrollo de una obra pública? Lozada explica a Gestión que para ejecutar una obra pública desde el Estado -en cumplimiento al sistema de inversión pública- se debe contar con una serie de estudios y pasos previos que toman más tiempo de lo esperado.

“Todo proyecto desde que nace la idea hasta que entre en operación tiene que pasar por tres grandes etapas del ciclo de un proyecto de infraestructura: el estudio de preinversión (que es el perfil); le sigue el estudio de viabilidad; luego la elaboración del expediente técnico y finalmente la ejecución de la obra”, afirma.

Los estudios de preinversión -por ejemplo, acota- se tercerizan a empresas consultoras, lo que conlleva a que desde el ministerio se tengan que elaborar términos de referencia, hacer estudios de mercado y luego -en el marco de la ley contrataciones- hacer el proceso de selección. “Todos estos procesos para contratar a un consultor que elabore un perfil toma seis meses en promedio”.

A este plazo se suma entre 6 a 8 meses más para elaborar el estudio de preinversión, tomando en total cerca de un año y medio para elaborar el perfil de la carretera y demostrar que el proyecto es socialmente rentable con el estudio de viabilidad. A reglón seguido, se tiene que elaborar el expediente técnico, que en la práctica es el expediente -valga la redundancia- para ejecutar la obra.

Para este documento se tiene que contratar a otro consultor, que implica el desarrollo de otro proceso de selección que toma entre seis meses a un año. “Lamentablemente, la ley de contrataciones no es tan ágil porque permite que los postores pueden hacer observaciones a las bases. Lo que ocurre en la práctica es que las observaciones que se presentan tienen como único fin dilatar el proceso, lo que impacta en los tiempos: lo que debería ser en cuatro a seis meses toma hasta un año”.

El exministro agrega que en ocasiones estas nulidades genera que se suspenda el proceso, por lo que todo el tiempo invertido en la etapa inicial se convierte en un tiempo perdido para iniciar nuevamente todo el camino descrito líneas arriba. En caso de que haya seguido el proceso -sin nulidades ni observaciones- para aprobar el expediente técnico, lleva por su parte otro proceso.

Dado que el expediente técnico tiene cuatro componentes principales: de ingeniería; ambiental; arqueológico y de liberación de interferencias así como de áreas. “Estos cuatros componentes tienen que estar aprobados y contar con sus respectivas autorizaciones. Mientras no se tenga aprobado estos cuatro componentes no se puede ejecutar una obra”, apunta.

En ese sentido, sostiene que otro de los cuellos de botella de las obras públicas es que se puede tener -desde el ministerio- el diseño de la obra, es decir, el expediente técnico concluido pero no se puede iniciar el proceso para contratar al contratista hasta no se tenga todos los componentes aprobados que puede tomar 3 años en promedio. Son los componentes más engorrosos y que demandan más tiempo: el componente ambiental y el arqueológico.

“Lo que hace el Senace es derivar el componente ambiental a sus áreas técnicas la misma que después es enviado a la ANA, Serfor y Sermanp, por lo que se tiene que esperar estos opiniones. Con el tiempo el componente ambiental se ha vuelto más complejo en comparación a años anteriores ya que -ahora- todo la información primaria que se extrae tiene que ser en periodo seco y húmedo, lo que pasa de un año a otro”, especifica.

El componente arqueológico también demanda todo un proceso como la obtención del CIRA y si hay restos arqueológico se tienen que elaborar un estudio, que toma un tiempo adicional. Tras la aprobación de todos los componentes, viene la ejecución de la obra con toda su complejidad ya que -de acuerdo a la ley de contrataciones- se pueden desarrollar arbitrajes, ampliaciones de plazo, medidas cautelares, aprobación de comunidades, entre otros.

“Todo esta demora afecta la competitividad del país así como en la dinámica económica que se observa en los costos logísticos. Hicimos un análisis de los 22 corredores por donde se mueve el transporte de exportación: esta pesquisa arrojó que el costo de transporte -en la ruta del espárrago- es cerca del 40% del costos del producto que se coloca en el mercado internacional. En Chile es 15% y en Europa 9%. El objetivo del transporte es reducir el costo logístico con una buena carretera”, puntualiza.

Por lo que cada año que se demora/retrasa en construirse una carretera, es un año menos de competitividad y que el PBI sea mellado junto con la competitividad.

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