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Provías, principal dependencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), tendría que impulsar más de 380 proyectos de inversión en el 2024, desde su unidad nacional y descentralizada. La unidad ejecutora ha estado recientemente en el ojo de la tormenta por los avances del caso conocido como “Los Intocables de la Corrupción”, que involucra actos irregulares en los procesos de selección que se habrían dado durante el Gobierno de Martín Vizcarra.
Este hecho motivó al MTC declarar en reorganización total a todo el ministerio, incluyendo a sus dependencias. Para ello han instalado una comisión que evaluará su condición administrativa y posteriormente presentarán propuestas de reforma.
Mientras se elaboran esas propuestas concretas, Gestión revisó el detalle de los principales proyectos de Provías -10 nacional y 10 descentralizados- que tengan el mayor costo total (de toda la vida del proyecto) y que a su vez cuentan con presupuesto asignado para este año (Presupuesto Inicial Modificado, PIM). Los datos que brinda Transparencia Económica del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) dejan saber que más de la mitad de las 20 obras con mayores costos aún no superan el 10% de su ejecución total.
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Avance ínfimo
Si solo nos concentramos en los recursos asignados este año, Provías Nacional, tiene asignados S/ 2,925 millones, distribuidos en más de 120 proyectos. En el “arranque” del año -al 13 de febrero- ya devengó S/ 140 millones, un 4.8% de avance. Por su parte, Provías Descentralizado tiene asignados S/ 969.7 millones para ejecutar 262 proyectos, de los cuales ya devengó S/ 49.3 millones, un 5.1% de avance.
Ambas versiones de Provías cerraron el 2023 con buenos ratios de ejecución. Provías Nacional tuvo S/ 1,554.1 millones de presupuesto, de los cuales ejecutó el 93.3%; y Provías Descentralizado desembolsó el 88.4% de su presupuesto total de S/ 871.6 millones.
Sin embargo, estos avances particulares de los recursos anuales, no se reflejan en los avances totales del costo de la obra. Once de los 20 proyectos con mayores costos de inversión, entre Provías Nacional y Provías Descentralizado, no registran avances totales superiores al 10%. Varios de ellos, incluso no registran ni 1% de progreso.
Una buena parte de ese grupo, según el Sistema de Seguimiento de Inversiones (SSI), ya deberían haberse culminado. Está, por ejemplo, el caso de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Cerro de Pasco - Tingo María, a cargo de Provías Nacional, cuyo costo total supera los S/ 3,000 millones.
Esta obra inició, según el SSI, se declaró viable en 2015. Sin embargo, su avance total es de 0%, al haber devengado solo S/ 11.7 millones. De acuerdo al SSI este proyecto está terminando de elaborar su primer expediente técnico y se espera culmine recién en el 2027.
También en manos de Provías Nacional está la Creación de la Segunda Calzada de la Ruta PE-1N Tramo Lambayeque - Piura, proyecto que involucra s/ 2,033 millones de inversión, pero que a la fecha también tiene 0% de avance total.
Según el SSI, esta obra arrancó ejecución en 2020 y tenía que concluirse en julio del 2023. Sin embargo, a la fecha el mayor progreso registrado es un segundo informe aprobado en torno al expediente técnico para la obra.
Provías Nacional también tiene pensado avanzar este año con la Creación del Servicio de Transitabilidad Vial Interurbana de la Nueva Carretera Central en Junín. Este proyecto, según el MEF, tiene un costo total de S/ 24,528 millones y fue declarado viable recién en diciembre del 2023, por lo que su avance total aún es 0%.
En manos de Provías Descentralizado también hay proyectos retrasados. El más caro de ellos, el Mejoramiento y Construcción de la Carretera EMP P1N - Olmos - EMP 1NJ y su desvío, tuvo que haberse culminado en 2019, pero a la fecha está entrampado en torno a un instrumento ambiental.
Según el SSI, a julio de 2023, se encuentra en revisión la Evaluación Preliminar (EVAP) que subsanó el contratista, luego de que se advirtiera una serie de observaciones. El costo de la obra asciende a S/ 685 millones y su avance total a la fecha es de 2%.
La Creación del Puente Pichis y sus accesos en Pasco se encuentra en el mismo estado. Tuvo que entregarse en 2022, pero a julio del año pasado se estaba evaluando realizar una consulta previa para su ejecución. Con un costo de S/ 185 millones, su avance total es solo de 3%.
Para Karla Gaviño, especialista en gestión pública de la Universidad del Pacífico (UP), el caso de ambos Provías es ilustrativo de cómo funciona la inversión pública hoy.
“Es bastante representativo que tengan un avance ínfimo. Es la unidad ejecutora más importante del país por su portafolio. A diferencia de los gobiernos subnacionales, tiene todo el apoyo político y financiero, pero hay proyectos paralizados, corrupción y alta rotación de funcionarios”, refiere.
Gaviño recuerda que Provías, con sus dos unidades, ha estado asociado a la corrupción del Estado desde hace bastante. “Es una falencia de larga data. Ahora hablamos del Gobierno de (Martín) Vizcarra, pero antes fue el Puente Tarata (en el Gobierno de) Pedro Castillo. Incluso antes estuvo asociado al Club de la Construcción”, precisa.
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Provías debe repensarse
La comisión de reestructuración del MTC y sus unidades se instaló el pasado 7 de febrero. Transcurridos 60 días, presentarán un informe con recomendaciones de mejora, las cuales deberán aplicarse en un plazo no mayor a 180 días.
Para Juan José Cardenas, socio de Damma Legal Advisors experto en infraestructura, gran parte de la expectativa sobre el trabajo que haga la comisión depende de lo que se proponga para Provías Nacional y Descentralizado.
“Hay que pensar estas dependencias desde cero. No pueden seguir funcionando igual. Sus problemas de gestión, sumados a la corrupción que las envuelven, son dos factores que dejan claro que no funciona”, afirma.
Gaviño, por su lado, señala que lo que debería proponerse es extenderse el sistema de seguimiento periódico que Provías Descentralizado ya tiene instalado a partir de dos programas de inversión que funcionan con cooperación internacional: Programa de apoyo al transporte subnacional (PATS) y Programa de infraestructura vial para la competitividad regional (Proregion).
“Se hace con cierta frecuencia e incluso se contratan consultores independientes para fiscalizar. Eso deberían interiorizarse como una práctica en las altas esferas”, señala.
Para Cárdenas, debería empaquetarse una serie de proyectos a su cargo bajo Asociación Público Privada (AAP). “La poca capacidad de gestión responde al tamaño de su cartera y la modalidad: obra pública. Los procesos se extienden porque hay que licitar cada etapa cada año”, explica.
El experto también cree que se deben dar más detalles de los procesos de licitación. “La mejor forma de evitar la corrupción es con transparencia. Eso es fácil de lograr con herramientas digitales. Como inversionista privado yo deseo saber qué obras se ejecutarán en un año, cuáles son sus bases y requisitos”, comenta.
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Licenciado en Periodismo por la Pontificia Universidad Católica del Perú. Parte del equipo fundador del medio digital Sudaca. Experiencia en cobertura política, social y económica peruana.
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