Camiones a GNL: La estrategia de “subsidio" que se aplicará en el 2020 para crear demanda

Juan Carlos Pon, Gerente de Ventas de Scania del Perú, señala que en el corto plazo no hay posibilidad ver camiones de carga pesada en larga distancia que usen baterías eléctricas. Explica, por ejemplo, que mientras un auto moviliza hasta 2 toneladas y un bus urbano moviliza hasta 12 toneladas; un camión de carga pesada moviliza hasta 50 toneladas, por lo que pensar en camiones eléctricos requerirá aún un mediano plazo hasta que se desarrolle tecnología.

“Tener baterías que hagan funcionar un camión y que además lleve carga no lo vamos a ver en el corto plazo. Por ello, tiene que haber algo en el medio que contribuya a limpiar o reducir la contaminación que genera el transporte. Ese espacio de 10 o 15 años que necesitas para tener camiones funcionando con baterías, lo tiene que cubrir el Gas Natural Licuado (GNL)”, señala

Por ello, Pon explica que Scania, en conjunto con empresas que trabajan en la cadena de distribución del GNL, apuntan a lanzar al mercado los camiones a Gas Natural Licuado (GNL), es decir que se abastecerá de gas en estado líquido y enfriado a -160°C. Pun revela que, con esta tecnología, no existe ninguna diferencia en el rendimiento en comparación con los habituales camiones de carga pesada a diésel. Estos camiones tienen una carga útil de 35 toneladas y un peso bruto total de 50 toneladas.

Con la finalidad de abrir este mercado, Scania y un conjunto de empresas del sector de gas hicieron alianzas para introducir estos camiones en el 2020. Recientemente, Quavii, la concesionaria de gas en el norte del Perú, anunció que el próximo año abrirá dos grifos a GNL en Trujillo (La Libertad) y Huarmey (Áncash). Cálidda, concesionaria de gas en Lima y Callao, también abrirá un grifo el próximo año en Puente Piedra.

“Con eso estaría completo el corredor hacia el norte para que los camiones funcionen a GNL y podrían ir tranquilamente hasta Piura”, señala Pon. “Hacia el sur estamos trabajando con Contugas, que tiene la concesión de Ica, y estamos trabajando con una empresa española Ham, que fabrica equipos para GNL y a su vez transporta gas. En general, estamos trabajando con todas las empresas de la cadena de suministro como son Pluspetrol, Lima Gas, Shell. Todos estamos contribuyendo con algo para que esto empiece a rodar ”, añade.

Así, este año Scania trajo al Perú los dos primeros camiones a GNL para realizar pruebas piloto y evaluar el rendimiento del equipo en la costa peruana. El vehículo fue abastecido por una estación móvil de Quavii. Los camiones fueron entregados a transportistas, quienes lo probaron con carga en movimiento, e incluso fue probado en simultáneo con un camión a diésel. El resultado, señala Pon, fue satisfactorio.

“El vehículo se comporta idéntico a un camión a diésel. Luego hicimos las pruebas del consumo de combustible, donde determinamos si es económicamente viable o no. Pensamos que si el vehículo consumía excesivamente, no se iba a desarrollar la ecuación. Sin embargo, tiene un consumo de gas que calza en esta ecuación para ser económicamente viable”, señala el vocero de Scania.

Autonomía en toda la costa

El camión a GNL que Scania traerá al Perú el próximo año cuenta con una autonomía de 1,000 kilómetros, lo cual es poco más del doble de los camiones a Gas Natural de Comprimido (GNC), que ya se desenvuelven en el Perú y pueden recorrer hasta 400 kilómetros. Además, contrario a lo que se cree, el motor a GNL puede desempeñarse en superficies de hasta 3,000 metros sobre el nivel del mar.

“La autonomía va a depender de la exigencia que se le de al vehículo. Si eres alguien que transporta en volumen y no en peso, probablemente vas a superar los 1,000 kilómetros de recorrido porque la exigencia que le das al motor es baja. Si eres un transportista que lleva las 35 toneladas de carga útil en una ruta con mucho tráfico, muchas pendientes, entonces la exigencia del motor será mayor y te va a restar la autonomía”, comenta Pon.

Explica que, con la criogenización (enfriamiento) del gas, la capacidad de almacenaje es mayor, pues la reducción del volumen es de 600 (estado gaseoso) a 1 (estado líquido). “Este proceso de enfriamiento del gas involucra un costo adicional, pero no sería viable hacer transporte de larga distancia con gas natural comprimido. Entonces no son comparables”, señala.

“Los camiones de GNL o GNV tienen el mismo motor. La única diferencia es cómo almacenan el gas. Uno lo almacena en estado líquido y otro en estado gaseoso. Lo que entra al motor es siempre en estado gaseoso. Nuestros motores pueden operar hasta 3,000 msnm. No habrá ningún problema en ir a Arequipa”, comenta el ejecutivo.

Una política de “subsidios privados”

Con el objetivo de introducir el vehículo al mercado, las empresas involucradas en desarrollar este mercado están aportando por hacer una serie de “subsidios privados” tanto al equipo (en el caso de Scania), como en el combustible (en el caso de la cadena de GNL). Así, si un camión de carga pesada en larga distancia a diésel cuesta entre US$ 100,000 y US$ 150,000 -dependiendo de la cantidad y la tracción de los ejes, y el tamaño de cabina-, el camión a GNL recibirá un subsidio que lo ubicará con un precio 35% mayor al de diésel. Lo que hace que el precio se eleve, señala, son los tanques de almacenamiento, pues necesitan tecnología que permita conservar el gas en estado líquido durante tiempos prolongados.

“El vehículo cuesta un 35% más de lo que cuesta un diésel, pero eso es poco en comparación de lo que se ahorras en combustible (...) Estamos tratando de que la ecuación y el costo de gas sea lo suficientemente atractivo para compensar ese valor de inversión adicional y a su vez compensar un posible valor residual inferior”, explica el gerente de ventas de Scania.

Para lograr la venta de los camiones a GNL a un precio 35% mayor, los cálculos arrojan que el precio del GNL debe permitir que el transportista ahorre US$ 0.15 por kilómetro recorrido. Pon señala que un transportista de alta movilización recorre en promedio unos 150,000 kilómetros anuales.

“Entonces para 100,000 kilómetros recorridos, estamos hablando de un ahorro de US$ 15,000 al año. En el caso de un transportista de alta movilización, podría estar ahorrando unos US$ 20,000 anuales. En cuatro años, tienes US$ 80,000 para compensar la inversión inicial”, calcula el ejecutivo.

Según los cálculos de Pon, si el mercado de camiones a GNL se desarrolla normalmente, en cinco años estos camiones tendrán un valor residual si es que un transportista desea venderlo. Pero en caso no fuera así, el ahorro anual en combustible permitirá el retorno de la inversión. “Lo normal sería que el mercado se desarrolle de tal manera que esos camiones tengan un valor residual. Eso es algo que nosotros vemos muy probable, pero que nadie puede garantizar en este momento”.

“Scania va a garantizar la disponibilidad mecánica de los equipos y a un costo de mantenimiento acordado de la exigencia de la operación. El transportista ya no tendría que preocuparse por apostar por esta nueva tecnología”, indica.

Las metas del 2020

Con todo las pruebas culminadas, Scania solo está a la espera del desarrollo de grifos a GNL en la costa norte para iniciar la comercialización de estos camiones. Según explican, los mismos ya se encuentran funcionando en Europa con total normalidad. En ese sentido, el primer objetivo del 2020 será colocar entre 30 y 50 unidades a GNL entre los transportistas peruanos.

“Estamos tratando de armar un paquete de entre 30 y 50 camiones para el primer año, porque va a tener una serie de subsidios de parte de todos los interesados en que esto funcione. De nuestra parte, vamos a subsidiar en algo el valor del equipo. De la parte de la cadena de suministro de gas, esperamos que logremos un subsidio que vaya directamente al equipo o un subsidio que vaya directamente a la tarifa del gas. En el 2020 estamos apuntando a tener un equipo más caro, pero no tan elevado, y un costo de GNL diferenciado durante para hacer andar este proyecto en su primer año”, señala.