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(G de Gestión) El mercado de aviación privada se encuentra en pañales desde hace más de una década por falta de incentivos. Esto debido a la falta de una mejor legislación que dinamice el mismo, a la ausencia de interés por traer más unidades e, incluso, a la casi inexistente infraestructura (terminales fixed base operations, FBO, u operadores de base fija) que soporte el desarrollo de la industria aeronáutica privada.
La carencia de impulso puede parecer algo previsible, aunque no debería serlo si se considera que el mercado aeronáutico en general viene recuperándose. De hecho, entre enero y octubre del 2022 se registró un incremento de 61.9% respecto al mismo periodo en el 2021 de tráfico aéreo de pasajeros a escala nacional.
A esto se suma el anuncio de una inversión de más de US$ 350 millones para la nueva terminal en el aeropuerto Jorge Chávez, por donde transcurre la gran mayoría de vuelos del país. Si bien Lima Airport Partners todavía no presenta el diseño conceptual del nuevo terminal del aeropuerto —lo que debería ocurrir este enero—, fuentes consultadas relacionadas con el proyecto estiman que no se contempla un terminal FBO en el mismo, aunque hay tiempo para cambiar esto. Con un FBO, tanto el despegue como el desembarque comprenderían apenas unos 15 minutos.
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Mercado de aviación privada
La cantidad de jets privados de propietarios peruanos no pasa de las 15 unidades, según las fuentes consultadas. Más allá de las aeronaves personales de Dionisio Romero, Carlos Rodríguez Pastor y un reducido puñado de empresarios, el Perú se ubica en la cola de Latinoamérica en esta industria.
“Si se compara la flota de turboprops y jets ejecutivos hasta los primeros días del 2023, la flota se mantuvo constante en 53 aviones, de los cuales alrededor de 10 son jets privados y militares. Entre estos dos tipos de aeronaves, Colombia cuenta con más de 233, y Chile, con 118”, asegura René Armas, vicepresidente comercial y consultor aeronáutico en Jet Link International LLC.
Djordje Velickovic, consultor aeronáutico, sugiere que sí existen cerca de 200 aeronaves que se dedican al transporte aéreo privado, pero con un giro más mercantil. La dimensión de esta industria apenas supera el 2.35% de todos los vuelos a nivel nacional hasta octubre del 2022. Dentro de este mercado, el líder es Atsa Airlines, parte del Grupo Romero, que se centra en vuelos chárter y otros con un enfoque más comercial y que acumuló entre enero y octubre del 2022 el 1.1% de los vuelos nacionales, con 111,345 pasajeros en total.
Retos
Todas las fuentes apuntan a que no hay un fomento de iniciativas para el desarrollo de la industria. Así, los procesos en general suelen ser ineficientes desde distintas aristas. Para empezar, está la casi nula infraestructura que soporte una evolución de la aviación privada.
“No hay aeropuertos alternos con la capacidad de darle servicio a la aviación ejecutiva. Fuera de muy pocos casos particulares en que sí hay FBO, como en Pisco, no hay rapidez ni practicidad ni eficiencia. En el Jorge Chávez no hay hangares para la aviación ejecutiva, que comprende a gente de muy alto perfil, a quienes no les gusta que sus aeronaves estén expuestas o que se vea su matrícula”, explica Bruno Leoni, director de EOLO Consultores.
“Corpac cobra a las aerolíneas por muchas cosas, como el Servicio de Navegación Aérea en Ruta (SNAR), con lo que, si se vuela por territorio peruano, se cobra una tasa. He participado con grupos para cooperar con una empresa privada en la compra de aviones, pero, al darse cuenta de que no hay infraestructura, frenan sus compras por años. Muchos ejecutivos prefieren ir en business class antes que comprar un avión, porque no hay condiciones para ello”, agrega.
Para Armas, además de generar incentivos para la importación de aeronaves, habilitar el aeropuerto de Las Palmas para vuelos ejecutivos y poner un FBO en el Jorge Chávez son medidas claves para estimular el sector en el mediano plazo.
Un problema importante, señalan las fuentes, es la falta de personal experimentado para desarrollar este mercado. Con ello, apuntan, se podrían generar incentivos como el pago del 10% del SNAR o la exoneración del IGV en el combustible, siempre y cuando se demuestre que este tipo de aviación es una herramienta de trabajo.
Marco normativo
Otro tema es la figura de no competencia de aeropuertos, que implica la no construcción ni operación de un nuevo aeropuerto de uso comercial en un radio de 150 kilómetros. “Si se trata de vuelos low cost, entiendo esta figura. Pero si hablamos de aviación general o privada, si no se le dedica un espacio en otros aeropuertos se podría dar una concesión para ello”, plantea Leoni.
Un punto en que las fuentes coinciden que debería revisarse es el tema tributario. De acuerdo con Miguel Mena, socio de Derecho Aeronáutico de CMS Grau, el transporte aéreo compite con el transporte interprovincial en condiciones discriminatorias.
“Las personas no saben que si voy a Huancayo en bus no se paga IGV. En cambio, si voy en avión a Cajamarca, hay un costo tributario de IGV más ISC. Creería que o se le pone IGV al transporte interprovincial o se le quita al transporte aéreo, como ocurre en Chile, Brasil y, hasta hace poco, en Colombia, que tiene impuestos más reducidos para este sector”, manifiesta.
Así, el alto costo de inversión para aeronaves, la carga arancelaria o impuesto aduanero —que, asegura Mena, es el más alto de la región— y el pago de IGV hacen que el atractivo para el empresario de generar más desarrollo no despegue nunca.
“Hace unos años, el transporte anual entre Lima y Huancayo era de ocho millones de pasajeros en viajes de más de siete horas. Al aeropuerto de Jauja se puede llegar en media hora, y le sumas otra media hora para llegar a Huancayo por tierra. No se llega a los 50,000 pasajeros. El Perú es el absurdo del transporte aéreo”, afirma Mena.
En paralelo, a diferencia de Panamá y Venezuela, en el Perú no hay una política de cielos abiertos, en la que se liberalizan los mercados de transporte aéreo entre los países firmantes. Con ello se desincentiva la llegada de nuevas aerolíneas y de un mercado con miras a robustecerse.
Potencial
De acuerdo con Armas, existen entre 25 y 50 potenciales oportunidades entre grupos empresariales y personas naturales para adquirir directamente aviones privados. Esta cifra es incluso mayor si se trata de compras compartidas con gerenciamiento de aviones.
Según las fuentes, una aeronave de última generación para la aviación privada puede costar entre nueve y diez millones de dólares, pero a esto se le deben añadir otros costos arancelarios, de mantenimiento y administrativos. Asimismo, una aeronave de segunda mano para cubrir todo el Perú puede costar entre cinco y seis millones de dólares, de acuerdo con Velickovic.
El costo de los vuelos chárter se ha incrementado en hasta 50% en función de los precios del combustible. Asimismo, se considera el alza de precios por la venta de aviones nuevos y usados que cuentan con una menor oferta en la actualidad. De hecho, según Armas, los fabricantes de aviones incrementaron los precios por una mayor demanda y algunos manejan entregas para los años 2024 y 2025.
Un vuelo en jet privado tiene un costo al consumidor que se define por horas. Así, un viaje entre Lima y Cusco, que implica dos horas y el transporte de seis u ocho pasajeros, está en el orden de los US$ 9,000. En cuanto a helicópteros, un vuelo en un modelo H145 de 8 a 10 personas puede costar entre US$ 6,000 y US$ 7,000 por hora.
Dadas las cifras, lo que corresponde es revisar qué se puede mejorar en este mercado, que, si bien es muy pequeño, lo seguirá siendo si no se le permite extender las alas.
