La IIRSA Norte, concesión vial que arrancó en 2005, ha contribuido para que seis regiones de la llamada Macrorregión Norte del Perú se conecten a Brasil con resultados interesantes. Sin embargo, según un estudio de Maximixe, compartido con Gestión, aún hay mucho más espacios por potenciar.
En sus 20 años de actividad, contribuyó a que la exportaciones peruanas a Brasil casi se cuadruplicaran. Pero hay diversos retos pendientes para que el Perú se integre a un mayor nivel con el país vecino que mira al Océano Atlántico, a pesar de la corta distancia geográfica.
En tiempos donde el ambicioso Tren Bioceánico ha vuelto a “sonar”, ex titulares del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) consideran que Perú debe proponer una nueva agenda bilateral a Brasil para buscar el beneficio mutuo. China, como tercer interesado, podría jugar un rol clave, pero no debería ser el principal ganador en el negocio.
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Un aporte incuestionable
El dato más relevante para Maximixe con vista a medir el impacto de la IIRSA Norte está en el incremento del flujo comercial. Desde su concesión en 2005, las exportaciones peruanas a Brasil pasaron de US$ 458 millones a US$ 1,644 millones en 2024, un salto de 3.6 veces. Las importaciones crecieron 3.4 veces en el mismo lapso.
Para Henry Álvarez, Director de Maximixe Economía, lo anterior hubiese sido imposible sin el apoyo de la IIRSA Norte. Pero consideró que lo registrado está lejos de su mayor potencial también mientras Brasil siga buscando una vía de acceso al mercado asiático más rápida y barata.
“La IIRSA Norte tiene el potencial para convertirse en el corredor logístico más eficiente entre el Pacífico y el Atlántico vía el estado de Amazonas en Brasil, ya que conecta directamente puertos peruanos con la zona franca de Manaos“, aseguró.
Las estimaciones de Maximixe apuntan a que, de resolver algunas barreras, podría reducirse los tiempos y costos logísticos en más de 30% frente a rutas marítimas convencionales, como el Canal de Panamá.
En esta posibilidad, Álvarez recalcó que, en la actualidad, lo que ya mueve China en Manaos, capital del estado de Amazonas en Brasil y polo de desarrollo industrial, es un mercado que Perú desaprovecha a pesar de ser colindante con nuestra frontera.
“Mientras Manaos tiene incentivos fiscales potentes, su conexión con Perú es un cuello de botella: la ruta fluvial padece sedimentación, falta de señalización y puertos como Yurimaguas o Iquitos no están preparados para carga industrial”, lamentó.
De acuerdo con los cálculos de Maximixe, si se resuelven estos pendientes, se podría dinamizar un flujo comercial anual superior a los US$ 1,200 millones, beneficiando tanto exportaciones agroindustriales peruanas como importaciones de insumos industriales brasileños.
Hoy, mientras tanto, como precisó Edgar Vásquez, Director del Centro de Investigación de Economía y Negocios de la Asociación de Exportadores (CIEN-ADEX), Perú exporta prácticamente solo petróleo a Brasil fluvialmente, lo que se entendería pasa por la IIRSA Norte. A cambio, ingresamos azúcar soya y pescados en pequeñas proporciones.
“Brasil hoy depende casi al 100% del Canal de Panamá para llegar al Asia, pero esta vía sufre cada vez más problemas por el cambio climático. Allí, con Chancay, Perú se presenta como una alternativa interesante”, destacó.
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Barreras que un “TLC dormido” podría superar
Para Juan Carlos Mathews, ex titular del Mincetur y vicepresidente de Internacionalización de la Corporación Educativa San Ignacio de Loyola (USIL), es claro que hace falta que Perú replantee sus vínculos comerciales con Brasil.
Como bien recordó, existe un Tratado de Libre Comercio (TLC) “preacordado” con nuestro vecino hace años, pero que sigue sin entrar en vigencia.
“Hoy tenemos un acuerdo de complementación económica, pero la bulla alrededor del Caso Lava Jato lo frenó. Perú buscaba incluir una cláusula anticorrupción y allí quedó el asunto. Pero ya es momento de escalarlo a un TLC”, remarcó. De encaminar este acuerdo, muchas de las trabas actuales para acercarse a Manaos podría resolverse rápidamente.
Como recuerda Álvarez, el estudio destaca hasta cuatro tipos de barreras: falta de dragado de la llamada Hidrovía Amazónica; la incapacidad de los puertos de Yurimaguas e Iquitos para soportar carga industrial; falta de permisos sanitarios y la burocracia asociada; y seguridad en la ruta.
A consideración de Mathews, un TLC activo con Brasil podría resolver varios de estos frentes pendientes. “Por lo ocurrido con Odebrecht hoy se mira a Brasil muy políticamente, pero es una brillante oportunidad la que tenemos. Las agroexportaciones podría beneficiarse considerablemente”, agregó.
Una visión parecida tiene Vásquez, quien planteó que Perú y Brasil históricamente no se han asociado en grandes proyectos conjuntos. “Hay una necesidad de voltear la página para potenciar el comercio. No puede ser que hoy tengamos mayor intercambio con economías más lejanas, como el mismo China, y no con Brasil”, consideró.
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Si Perú tarda, pierde
Recientemente, como es público, China y Brasil firmaron un acuerdo para iniciar estudios de viabilidad en torno al llamado Tren Bioceánico, otra alternativa para conectar ambos países frente al Canal de Panamá.
Y, a pesar de que el trazo conocido incluye al Perú y al puerto de Chancay, el gobierno decidió públicamente no darle mayor trascendencia. Para Mathews, lo anterior ha sido un grave error, ya que podría permitir que otros países se “trepen al tren” antes que nosotros.
“Preocupa que si Perú tarda en animarse, cualquier país vecino, como Chile, podría ofrecer rutas alternas. Si hay negociaciones paralelas, ahí perdemos”, advirtió. Sumándose a esta posición, Álvarez planteó que la IIRSA Norte podría servir para que Perú saque provecho al acuerdo por el Tren Bioceánico.
“Si se coordina bien, el tren podría concentrar volúmenes altos y la IIRSA Norte especializarse en carga de mayor valor, transporte multimodal y servicios logísticos complementarios. La clave estaría en integrar ambos en un sistema logístico interconectado con estándares comunes de aduana y trazabilidad. Financiar ambos proyectos es asegurar rutas alternativas a Panamá“, sostuvo.
En esa potencial discusión, Vásquez enfatizó que Perú debe negociar evitando terminar siendo solo una vía de tránsito a Asia más fácil para Brasil.
“Desde el trazado del proyecto, hay que buscar que sea el más conveniente para que no sea solo de su frontera al puerto de Chancay, sino que hayan estaciones intermedias para sumar carga y pasajeros en otros puntos del Perú”, refirió.
Periodista económico con más de 5 años de experiencia en el rubro. Licenciado en Comunicaciones por la Pontificia Universidad Católica del Perú. Antes fui parte del equipo fundador del medio digital Sudaca. Cubro temas vinculados a proyectos de inversión público y privada en más de una modalidad y hago seguimiento a diversos sectores económicos.
