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La Carretera Central soporta el tortuoso paso de unos 28,000 vehículos cada día, y si bien este Gobierno ha definido ya el trazo de lo que constituirá una variante que buscaría liberar el tráfico por esa vía, para el Colegio de Ingenieros del Perú y los transportistas no resulta una solución a ese problema.
El trazo que ha definido el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) con el apoyo del Gobierno de Francia, contempla una variante, es decir, una ruta que se desvía de la Carretera Central y continúa en forma paralela hasta volverse a unir a dicha vía antes de llegar a la zona de La Oroya.
Tal desviación se produce a la altura de la avenida Ramiro Prialé, donde esa ruta (denominada Corredor Verde) se bifurca, y mediante un túnel se conecta más al sur con la vía a Cieneguilla, y continúa a lo largo de 180 kilómetros para conectarse otra vez con la Carretera Central, en la zona de Pachachaca.
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José Gutiérrez, miembro del Comité de Transportes del Consejo Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros del Perú (CIP-CD Lima), explicó a Gestión las razones por las que consideran inviable que el denominado corredor verde vaya a resolver la congestión en la carretera central.
Iniciativa no se adecuaría a norma vigente
En principio cuestionó que el corredor verde transgrede el decreto supremo 008-2017, emitido durante el Gobierno de Pedro Pablo Kuczynski, y que establecía textualmente que se tenía que construir una nueva carretera central.
En este caso, Gutiérrez sostuvo que no se trata de una nueva vía, sino que simplemente este proyecto introduce una desviación en un tramo de la carretera central a lo largo de 180 km, lo que ocasionará que se incremente en 50% la longitud de la ruta para llegar de Lima a La Oroya.
Esto último, acotó, hará más largo el trayecto para los vehículos que buscan llegar de un punto al otro, empeorando el tránsito vehicular en vez de aliviarlo.
Otra observación es que el corredor verde se extiende sobre el camino inca Qhapaq Ñan, en un tramo de 33 km en la zona de Pachacámac, y en el que existen además restos arqueológicos que no están reconocidos en el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA).
Asimismo, el colegio de ingenieros advierte que antes de llegar a La Oroya el camino se eleva a una altura de 1,800 metros sobre el nivel del mar en un tramo considerado muy corto de solo 15 kilómetros, situación que traerá más problemas que beneficios a los transportistas (por la dificultad de subir zonas empinadas).
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El trazo de esa desviación también estaría incumpliendo normas geométricas para autopistas, que además no permite espacios para la instalación de puertos secos, es decir, lugares de descanso para los camiones en la ruta al puerto del Callao, añadió.
Adicionalmente, según esa entidad colegiada, el corredor verde atraviesa por la quebrada conocida como Las Tinajas a pesar de que esta fue declarada una zona de peligro de deslizamientos por el instituto geológico minero y metalúrgico del Perú (Ingemmet).
Advierte, además, que ese corredor tendría serias afectaciones debido a que se tendrían que hacer numerosas expropiaciones de terrenos en las zonas de Ate y Cieneguilla.
Solo resolver el problema de las expropiaciones podría llevar a que este proyecto, que el Gobierno planea poner en marcha a partir del año 2025, demore en concretarse 30 años, según el colegio de ingenieros.
Rutas alternas que se proponen
Por eso, el especialista indicó que la alternativa que se propone es que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones asuma la propuesta que ha planteado el Gobierno Regional de Lima, para que se construya una ruta alterna que llegue directamente a la ciudad de Huancayo partiendo desde la zona de La Chutana, ubicada en el kilómetro 50.5 de la carretera Panamericana Sur, a la altura de San Bartolo.
Si bien esa ruta alterna, la anterior administración del Gobierno Regional de Lima la dejó con un avance en sus estudios del 65%, para el Colegio de Ingenieros es más viable que el corredor verde, pues llegaría directamente al corazón de la región Junín, evitando pasar por La Oroya.
Por su parte, Geovani Diez, presidente del Gremio de Transportistas y Logística (GTL), señaló que el corredor verde no será una solución porque hoy la Carretera Central está saturada.
En esa línea, detalló que la ruta alterna que su gremio propone es una que pueda conectar la zona de Huaral, al norte de Lima, hasta las pampas de Junín, que permitiría una conexión con La Oroya y Huancayo.
Esa vía alternativa, señala, permitiría además una conexión directa desde la sierra central hasta el puerto de Chancay, que actualmente construye la empresa Cosco Shipping y que planea entrar en operación a partir del 2023.
La posición del Congreso
En tanto, el congresista David Jiménez de Fuerza Popular, pidió citar a funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para que respondan ante la Comisión de Transportes del Congreso sobre los retrasos en los estudios para la elaboración de lo que ese sector denomina la nueva carretera central.
Objetó el hecho de que si bien ese proyecto demandará una inversión de S/ 11,800 millones, para el año fiscal 2022 se asignó apenas S/ 114 millones, y para el 2023 se ha previsto solamente S/ 85 millones, montos que consideró exiguos para una obra de dicha envergadura.
