Cinco acciones de política pública para mejorar el tránsito de carga en zonas de alta congestión

El transporte de carga en la economía cumple un rol importante ya que a medida que las ciudades y la población aumenta también lo hacen los comercios y canales de distribución.

Por ello, Daniel Merchan, Research Scientist del Megacity Logistics Lab del Massachusetts Institute of Technology – MIT; experto en temas de logística urbana señaló durante su presentación en la Universidad del Pacífico que algunas ciudades de la región no cuentan con planes de movilidad y desarrollo urbano. "Esto hace que el tránsito sea lento, se genere la congestión vehicular y tengamos que ir manejando detrás de una camión de carga".

En su proyecto de Diseño de políticas públicas para el mejoramiento de logística urbana en Lima - Quito y Bogotá, menciona que para solucionar el sistema de movilidad de carga, las disposiciones regulatorias deben complementarse con soluciones de infraestructura y mecanismos de incentivos.

En ese sentido, junto a Matthias Winkenbach, presentan cinco acciones de política pública que coadyuvarían a mejorar sistémicamente la logística urbana en ciudades latinoamericanas con zonas de alta congestión:

1. Implementar bahías de carga-descarga (cocheras)
El objetivo es reducir las disrupciones en el tráfico vehicular causadas por vehículos de carga. Las bahías de carga-descarga constituyen la solución de infraestructura de más bajo costo y de más fácil implementación para facilitar las operaciones logísticas.

De hecho, pueden fácilmente implementarse en los espacios de estacionamiento  existentes en la red vial. Un estudio realizado para la ciudad de Santiago de Chile, sugirió la ubicación de una a tres bahías de carga/descarga por cada manzana urbana, dependiendo de la densidad comercial del sector y de la capacidad de la red vial disponible.

"Dichas bahías no requieren ser de uso exclusivo de los vehículos de carga a lo largo del día y pueden ser utilizadas para otros fines en horarios de baja intensidad de operaciones logísticas", aclara.

En este caso, advierte que la principal limitación de los estacionamientos de carga y descarga radica en la necesidad de vigilar su adecuada utilización, principalmente que no se exceda el tiempo máximo permitido de estacionamiento (generalmente entre 15 y 30 minutos), ni que vehículos de pasajeros o de transporte público utilicen dichos espacios.

2. Establecer restricciones de acceso e incentivar entregas fuera de horarios pico de tráfico
Se buscaría concentrar las operaciones de carga y descarga en horarios de circulación vehicular media y baja. Las ciudades generalmente restringen el acceso de vehículos de carga media y pesada (> 8 metros de largo y > 4 toneladas de carga) a las zonas de alta densidad poblacional o comercial.

En ciertas ciudades, estas restricciones se han extendido también a losvehículos de carga liviana, principalmente mediante ventanas de tiempo en las cuales se les permite operar. Específicamente, las autoridades suelen establecer horarios (particularmente nocturnos) para la realización de operaciones logísticas para vehículos de carga liviana y/o carga media.

Sin embargo, estas restricciones han resultado poco efectivas particularmente porque los horarios en los cuales está permitido distribuir no son compatibles con los horarios de operación de la gran mayoría de establecimientos minoristas, generalmente de 7 am
a 7 pm. Como resultado, o bien las ventanas de tiempo no han sido respetadas, o bien se requiere un despliegue importante de recursos para su control.

"Las operaciones logísticas tienden a concretarse entre la mañana entre 9am y 12pm, y en la tarde de 1-3 pm (Merchán, Blanco, & Bateman, 2015). Adecuar las ventanas de circulación a estos intervalos resulta mucho más efectivo, pues habría mayor compatibilidad entre los horarios de operación de las empresas de distribución y los establecimientos minoristas", indican en la propuesta.

3. Esteblecer restricciones de acceso y/o circulación a vehículos altamente contaminantes
En este punto se busca promover el uso de vehículos amigables con el medioambiente, Las restricciones a vehículos altamente contaminantes ha sido tambíen implementadas en varias ciudades. El pico y placa ambiental en Bogotá y la zonas de bajas emisiones de Madrid constituyen dos ejemplos de este tipo de restricción. En paralelo, existe también un interés en promover el uso de vehículos eléctricos.

No obstante, a menos que se genere un adecuado sistema de incentivos, difícilmente se podrá observar una rápida adopción de vehículos eléctricos para las operaciones logísticas.

4. Implementar espacios de transbordo de carga
Se requiere facilitar la multimodalidad en las operaciones de distribución. Los espacios de transbordo permiten hacer transferencia de carga de vehículos de carga mediana a vehículos livianos (camiones < 8 metros de largo) y ultra-livianos (bicicletas, triciclos y entregas peatonales), que resultan más adecuados para la circulación en zonas de alta congestión. No se requiere infraestructura de almacenamiento, únicamente el espacio suficiente para la operación de transbordo.

Se han identificado dos tipos de espacios de transbordo, dependiendo del alcance de cobertura. Los centros de transbordo tienen como propósito facilitar operaciones a nivel de todo un distrito. 

5. Implementar portales de información y difusión
Finalmente, se requiere promover el intercambio de información y la transparencia en el manejo de la misma, salvo contadas excepciones de las ciudades que no cuentan con sistemas adecuados de información de logística urbana.

Generalmente las regulaciones pertinentes se encuentran dispersas y existe muy poca información disponible para la toma de decisiones a nivel público y privado. "Se debe promover portales de información en los cuales se facilite información, por ejemplo, de vías de circulación permitidas para los vehículos de carga, regulaciones vigentes, localización de bahías, niveles de tráfico, entre otros".