El ambicioso plan de Bogotá para tener menos tráfico y más bicicletas

Al igual que esfuerzos similares en París, Milán y muchas ciudades europeas, el rápido movimiento de la capital colombiana para abrir espacio a bicicletas y peatones fue recibido con aclamación por los defensores de la movilidad sin automóviles.

Pero puede que para la alcaldesa Claudia López, una ávida ciclista ella misma, solo sea el comienzo. Cuenta con una gran expansión de las rutas en bicicleta como la mejor manera para que los bogotanos se muevan hacia el futuro.

En febrero, López anunció que el plan de desarrollo de la ciudad para los próximos cuatro años agregaría un total de 280 kilómetros adicionales de carriles para bicicletas a la red existente de 550 kilómetros.

Actualmente, casi 7% del total de los viajes en Bogotá son en bicicleta, más que en cualquier otro país latinoamericano. Pero la ciudad apunta mucho más alto: el objetivo a largo plazo es que el 50% del total de los viajes se realicen en bicicletas u otras alternativas de micromovilidad como scooters.

“Si somos capaces de usar nuestro momento y nuestra voz y nuestra representación en este momento para hacer retroceder al automóvil, será una gran ganancia política y una gran ganancia ambiental”, dijo López en un seminario web reciente organizado por Environmental Defense Fund.

Es un objetivo elevado para la ciudad escondida en lo alto de la Cordillera de los Andes. Hogar de cerca de 8 millones de personas, Bogotá es diferente a muchas otras metrópolis de América Latina: No tiene sistema de metro. Los viajeros confían en cambio en un extenso sistema de autobús de tránsito rápido, el TransMilenio, que proporciona alrededor del 40% de los viajes de la ciudad, junto con otras formas de transporte público.

Pero eso deja a muchos otros viajeros en automóviles privados. Y con calles estrechas y barrios apretados, el tráfico de Bogotá es épico. La ciudad ocupó el primer lugar el año pasado entre las ciudades más congestionadas del mundo, donde los conductores pierden 191 horas al año debido a retrasos en el tráfico, según INRIX, una empresa de análisis de datos de tráfico.

Gracias a las emisiones de los vehículos, Bogotá también padece la cuarta peor contaminación del aire entre las capitales latinoamericanas, según un informe anual del 2019 de la consultora suiza IQAir.

Los problemas de tráfico de Bogotá se remontan a décadas; también lo hacen sus esfuerzos innovadores para controlarlos. Además de establecer uno de los sistemas BRT más grandes del mundo, la ciudad ha cultivado una relación especial con el transporte de dos ruedas: este es el lugar de nacimiento de la Ciclovía, un evento ciclista masivo que prohíbe los autos en ciertas calles de la ciudad todos los domingos.

Desde que Bogotá realizó su primera Ciclovía en 1974, la idea se ha extendido a cientos de ciudades en todo el mundo. El exalcalde de la ciudad, Enrique Peñalosa, ayudó a encabezar una revolución del transporte durante sus dos mandatos que hizo de Bogotá una de las ciudades globales más comentadas para la movilidad sin automóviles. El año pasado, la ciudad ocupó el puesto 12 en el índice Copenhagenize de los lugares más aptos para bicicletas del mundo.

No obstante, la pandemia ha creado una nueva urgencia en torno a un replanteamiento más amplio de las calles de Bogotá. Si bien el 65% de los hogares no tiene automóvil, el 85% del espacio público de la ciudad está actualmente ocupado por vehículos motorizados, dijo Nicolás Estupiñán, secretario de movilidad de Bogotá, en un webcast en junio. “Necesitamos proporcionar aún más infraestructura” para las bicicletas, dijo Estupiñán, “y redistribuir aún más ese espacio público para poder garantizar que las personas puedan moverse con seguridad”.

Los nuevos carriles de emergencia son parte de esa transformación. Están diseñados para mover a tantos viajeros como sea posible a fin de reducir la aglomeración en TransMilenio: cada autobús ahora debe operar a una capacidad máxima de 35%. Se han creado muchos carriles para bicicletas en las principales carreteras y autopistas de la ciudad que corren paralelas a los autobuses; otras conectan ciclorrutas existentes con otras nuevas.

“La ciudad ya había estado trabajando en un plan”, dice Deyanira Ávila, la subdirectora de la bicicleta y el peatón dentro de la secretaría de movilidad de Bogotá. “El uso de bicicletas aumentó, pero luego llegó la pandemia y supimos que teníamos que actuar rápido”.

Para empujar a más bogotanos a montar en bicicleta, la ciudad también redujo los límites de velocidad a 50 kilómetros por hora en toda la ciudad y declaró que al menos el 20% del estacionamiento público y privado debe reservarse para bicicletas mientras dure la pandemia.

Para frenar los robos de bicicletas, que aumentaron 24% en los primeros seis meses del 2020 en comparación con el mismo período del año anterior, la ciudad estableció una base de datos de registro de bicicletas, llevó a cabo campañas de sensibilización y abrió puestos en toda la ciudad para llegar a más personas. El “Registro Bici Bogotá” incluye la información de contacto del usuario, así como las características específicas y el número de serie de la bicicleta, lo que hace que sea más difícil de vender y más fácil de recuperar en caso de robo.

“Este es el momento de apostar por la movilidad sostenible”.

Hasta ahora, los esfuerzos de promoción de la bici parecen ser efectivos. En un día típico antes de la pandemia, se realizaba más de 880,000 viajes en bicicleta al día.

A pesar de que muchos viajeros trabajan de forma remota y los estudiantes están confinados en casa porque las escuelas y las universidades están cerradas, la ciudad estima que los viajes en bicicleta han disminuido solo alrededor de la mitad durante los cierres por el coronavirus.

Entre los que se han decidido por los desplazamientos en bicicleta se encuentra Diana Moreno, auxiliar de enfermería en uno de los principales hospitales de la ciudad. Desde que comenzó a desplazarse al trabajo en mayo, su viaje se ha reducido incluso a 40 minutos, en comparación con la hora que normalmente le tomaría en TransMilenio.

Los nuevos carriles para bicicletas ofrecen más que un alivio de un viaje en un autobús lleno de gente. “Es tan relajante”, dice Moreno. “Con todo el estrés que enfrentamos en el trabajo, andar en bicicleta ayuda a olvidar. Ni siquiera me importa cuando llueve”.

Puede que Bogotá tenga un largo camino por recorrer para dominar su célebre tráfico, pero también ha recorrido un largo camino.

La historia de cómo la ciudad se convirtió en un líder mundial en ciclismo urbano comienza en 1974, cuando un grupo de entusiastas de la bicicleta obtuvo permiso de las autoridades locales para cerrar el tráfico de automóviles en más de 100 cuadras de las principales arterias de la ciudad para un evento que llamaron “la gran manifestación del pedal”.

Participaron más de 5,000 ciclistas. En un momento en que el desarrollo de Bogotá se centraba en la construcción de carreteras para automóviles, el evento demostró que las bicicletas podrían ser una forma legítima de moverse por la ciudad, asegura Jaime Ortíz, arquitecto y uno de los fundadores originales del movimiento.

“Era tan radical la postura”, dice Ortíz. “Hoy en día es muy fácil hablar de urbanismo donde la bicicleta tiene cabida. Pero en ese momento, nos dimos cuenta de que era necesario avanzar en educar la opinión pública”.

Menos de dos años después, los activistas presionaron a la ciudad para que el evento fuera permanente y nació la Ciclovía. Todos los domingos y festivos de 7 a.m. a 2 p.m., las calles de Bogotá se llenan de ciclistas, corredores, patinadores y skaters. Desde entonces, cientos de ciudades de todo el mundo han adoptado la idea y albergan sus propios eventos de Ciclovía.

Pasaron otros 20 años antes de que algunos de los carriles temporales de la Ciclovía en Bogotá se volvieran permanentes y se expandieran lentamente hacia la red de bicicletas actual. Este esfuerzo de larga data facilitó que la ciudad desplegara rápidamente esos carriles de emergencia al comienzo de su cuarentena.

“Esta es la genialidad de haber comenzado a implementar las cosas desde muy temprano”, asegura Carlos Pardo, jefe de programas piloto de New Urban Mobility Alliance, parte de World Resources Institute, una ONG mundial y centro de investigación. “Se vuelve mucho más factible”.

Ahora, ciudades como Lima, Quito y Ciudad de México buscan seguir los pasos de Bogotá. Como parte de su respuesta al COVID-19, el gobierno de Perú se comprometió a abrir 300 kilómetros adicionales de carriles para bicicletas en Lima, lo que se suma a los aproximadamente 200 kilómetros que ya tenía.

“Este es el momento de apostar por la movilidad sostenible”, dice Mariana Alegre, directora de Lima Cómo Vamos, una organización que ha estado promoviendo las bicicletas desde que se fundó hace una década. Una encuesta en línea de más de 1,300 personas publicada en mayo por Lima Cómo Vamos muestra que hay un cambio en la forma en que las personas planean viajar en el futuro, y un 30% dice que cambiarán completamente a un modo diferente después de que finalice el confinamiento.

También encontró que el 11% de los que anteriormente usaban automóviles indicaron una preferencia por cambiar a las bicicletas, y el 32% de los que anteriormente usaban el transporte público también planean pasarse a las bicicletas. “Espero que no dejemos pasar esta oportunidad”, dice.

Ahora bien, las ciudades que buscan este cambio de modalidad deben hacer más que construir carriles para bicicletas, como pueden atestiguar las calles de Bogotá, que aún están atascadas por el tráfico.

Ávila ve una oportunidad para lograr que más mujeres se dediquen a la bicicleta: la última encuesta de movilidad de Bogotá publicada a fines del año pasado muestra que del total de viajes en bicicleta, solo el 24% fueron realizados por mujeres. “No necesitamos que se desanimen y la forma es dándoles seguridad”, dice Alegre de Perú.

Además de mejorar la seguridad vial, Pardo recomienda implementar señales de precios, como tarifas de estacionamiento más altas. “Realmente tenemos que empezar a adoptar mecanismos para que la gente comprenda que necesitan bajarse del carro”, dice. No obstante, hasta ahora, la alcaldía de Bogotá se ha resistido a tal medida.

A medida que se relajan los confinamientos y más automóviles salen a las calles, los líderes de Bogotá esperan una mayor resistencia por parte de los conductores que desean recuperar el espacio que ocuparon los carriles para bicicletas, dice Ávila.

Gran parte de la infraestructura ciclista de Bogotá todavía es improvisada, con conos o bloques de color naranja brillante para señalizarla. Sin embargo, la forma en que los ciclistas reclaman espacio en arterias principales como la Carrera Séptima ha impulsado la presencia de bicicletas en Bogotá de una manera que cree que perdurará más allá de la crisis actual.

“Sin pandemia no hubiéramos hecho la mitad de lo que estamos haciendo. ¿Quién hubiera pensado que tendríamos una ciclorruta en plena Séptima?, dice Ávila. “El que se mueve más sostenible tiene derecho a mayor espacio. Estamos demostrando que si se puede”.