¿Y si el sector automotor no puede fabricar autos?

¿Qué será de la industria automotriz si no puede construir automóviles? Con las plantas de automóviles en ambos lados del Atlántico cerradas durante las próximas semanas debido al coronavirus, estamos a punto de descubrirlo.

Con el impacto de la crisis financiera mundial de hace una década, muchos fabricantes de automóviles de Estados Unidos y Europa detuvieron la producción para evitar la acumulación de vehículos no vendidos.

Esta vez, sin embargo, los cierres ocurren simultáneamente y la caída de la demanda no es el único problema que enfrentan los fabricantes de automóviles. Es comprensible que los empleados tengan temor a trabajar en líneas de producción abarrotadas, además de que el suministro de componentes clave corre el riesgo de verse interrumpido.

Los fabricantes esperan que la pausa de producción sea breve, pero eso podría ser una ilusión porque el virus está muy lejos de estar bajo control. (El hecho de que algunos hayan ofrecido reutilizar parte de las fábricas para producir ventiladores mecánicos que salvan vidas destaca la gravedad de esta emergencia sanitaria mundial).

Incluso sin el coronavirus, el 2020 se perfilaba como un año difícil para la industria automotriz debido al altísimo costo de desarrollar vehículos eléctricos y reacondicionar las fábricas para construirlos.

A diferencia de hace una década, cuando General Motors Co. y Chrysler buscaron protección por bancarrota, la mayoría de los fabricantes de automóviles hoy tienen grandes cantidades de dinero en efectivo a las que pueden recurrir para ayudarlos durante un período complicado. Incluso después de una salida de efectivo de 26,000 millones de euros (US$ 28,000 millones) debido al fraude de sus motores diésel, Volkswagen AG tiene 24,000 millones de euros en efectivo y equivalentes a su disposición.

Esto es una suerte, porque debido a los altos costos fijos y al llamado capital de trabajo negativo, gran parte de la industria gastará mucho dinero. (Además de proteger a los empleados de la posible exposición al coronavirus, algo positivo sobre el cierre de plantas es limitar la quema de efectivo derivada del aumento de inventarios de vehículos). En un escenario extremo, Ford Motor Co. y GM podrían gastar cerca de US$ 4,000 millones en efectivo por mes, según analistas de Morgan Stanley.

En tanto, si el desempleo aumenta, los fabricantes de automóviles que arriendan muchos vehículos a través de divisiones de servicios financieros cautivos podrían estar expuestos a crecientes deudas incobrables. En el 2008, BMW AG tuvo que asumir una provisión de 2,000 millones de euros contra préstamos incobrables y disminuir los valores de los vehículos usados.

No es de extrañar que el valor de las acciones de los fabricantes de automóviles se hayan reducido a la mitad desde el comienzo del año y el costo de asegurar su deuda contra el incumplimiento se haya disparado. Aquellos con los balances más débiles han sufrido más.

La capitalización de mercado de Renault SA, que luchó para generar un flujo de efectivo libre positivo incluso antes de que apareciera el virus, se ha reducido a menos de 5,000 millones de euros; ajustado por la participación del 43% que Renault posee en el socio de la alianza Nissan Motor Co, el valor patrimonial es negativo.

Jaguar Land Rover, propiedad de Tata Motors, luce particularmente débil: 650 millones de euros de deuda sénior no garantizada con vencimiento en 2024 se ha reducido al 60% del valor nominal, para rendir un 17%, lo que indica preocupaciones de que los inversionistas de crédito quizá no recuperen todo su dinero.

Si bien el argumento a favor de la consolidación es más fuerte que nunca, también lo es la necesidad de conservar el efectivo. Es cuestionable si todavía es apropiado que Fiat Chrysler Automobile NV les pague a sus accionistas un dividendo de 5,500 millones de euros antes de consumar una fusión con Peugeot SA. El balance de Fiat ya era uno de los más débiles entre los fabricantes de automóviles.

A diferencia de algunos sectores de servicios, las ventas de automóviles eventualmente deberían recuperarse. Los vehículos envejecen y necesitan ser reemplazados, mientras que una comida de restaurante que no se consumió la semana pasada no significa necesariamente que durará hasta la próxima.

Muchas personas encerradas en casa soñarán con hacer un largo viaje por carretera cuando todo esto termine, alentados sin duda por el costo más barato del combustible.

Pero a corto plazo, la demanda probablemente caerá con fuerza: las ventas chinas se desplomaron un 80% en febrero, cuando gran parte del país estaba bloqueado. Los incentivos de compra al consumidor o las exenciones de impuestos del gobierno probablemente no serán tan efectivos como en el 2008-2009 porque los consumidores no pueden salir de sus casas.

Una industria automotriz que no puede construir autos no los venderá. Este año se verán caminos divergentes entre las empresas mejor capitalizadas y las financieramente débiles. Puede que no sea inmediato, pero surgirán demandas de apoyo externo, ya sea de los contribuyentes o de los accionistas.

Esta columna no refleja necesariamente la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.