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El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) sigue haciendo una cerrada defensa del Decreto Legislativo 1492, que pretende regular los costos en el comercio exterior, en tanto expertos señalan que existe una ausencia de conocimiento de la realidad, señaló la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (ASPPOR).
El gremio indicó que el Mincetur busca regular los costos en el comercio exterior basado en un estudio del Banco Mundial (BM) sobre “Costos portuarios y Marítimos en el Perú”. Sin embargo, el exviceministro de Economía Enzo Defilippiuna analizó el estudio del BM y señaló que éste presenta falencias tan graves que lo descalifican para servir de guía para formular políticas públicas.
Asppor indica que entre las graves falencias encontradas por Defilippi, figura los costos evitables, que no tienen correlato con la realidad y muestran por ello, una falta de entendimiento cabal del funcionamiento de los mercados logísticos y portuarios y del rol que cumplen en la cadena logístico-portuaria.
Señala que para el BM y el Mincetur hay costos que los exportadores e importadores no deberían pagar, ya que corresponderían a servicios que no habrían sido brindados o que han sido ya cubiertos y que en la práctica internacional son asumidos por las líneas navieras.
“Ello es falso, pues solo en un realidad cercana como la de Chile, hay 135 tarifas que los agentes marítimos cobran a los dueños de la carga. En la práctica internacional, por ejemplo, se cobra por Impresión de B/L; container administration charge y aclaraciones al manifiesto”, señalaron en ASPPOR.
El estudio de Defillipi desestima también el sustento de quienes sugieren “revaluar el modelo de los depósitos temporales, por el recargo que representa a la eficiencia en términos de costos”.
El presidente de ASPPOR, José Vicente Silva, lamentó que los autores de la propuesta supongan que el puerto del Callao pueda recibir el tráfico que recibe sin contar con las área de almacenamiento que proveen los terminales extra-portuarios.
“Y es que el puerto requiere 2 millones de m2 de almacenamiento para operar eficientemente y en la práctica no llega ni a medio millón, por lo que los depósitos temporales suplen el faltante: físicamente sería imposible acomodar toda la carga en los almacenes del puerto”, dijo.
Falta de transparencia
Los alegatos sobre la poca transparencia en los costos de la cadena logística también han sido rebatidos.
Según el análisis de Enzo Defilippi, las navieras afrontan costos comunes y costos conjuntos, y a cada uno le asigna un margen diferente, por lo que no es razonable compararlos individualmente.
Por otra parte, firman contratos de largo plazo con sus proveedores más importantes, en los que establecen tarifas, servicios y niveles de calidad; y en una industria global como la naviera, estos se firman a través de casas matrices. Por otro lado, todas las concesiones portuarias peruanas incluyen en sus contratos cláusula de no discriminación.
También es importante aclarar que solo un tercio del mercado de líneas navieras tienen algún tipo de integración, con el que no podría influir en los dos tercios restantes del mercado para incurrir en prácticas de poca competitividad o transparencia por integración vertical.
“¿La fuente del problema son los operadores del estudio; un operador en particular o el dueño de la carga que no es lo suficientemente diligente como para preguntar qué cubre cada servicio presupuestado?”, cuestionó el exviceministro Defilippi.