La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) acaba de publicar el estudio “Perú Aviation Insight 2023″, un compendio que hace un análisis del tráfico aéreo nacional y la calidad de sus aeropuertos. El informe, hecho público el último jueves, recalca que Perú no solo aún no recupera sus flujos previos a la pandemia, sino que está atrasado en América Latina a nivel de costos operativos, tasas e impuestos.
ALTA advierte también en su reporte que por estos motivos Perú no solo está detrás que sus pares en la región. Directamente está desfasado en términos de atracción de nuevas inversiones aeroportuarias.
Parte de ello se explica, apuntan, porque Perú está en el puesto 18 en materia de infraestructura de transporte aéreo dentro de su más reciente Índice de Competitividad. Esto debido a que más del 60% de sus vuelos operan en aeropuertos congestionados, lo que limita el crecimiento.
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Puntos bajos
ALTA indica que Perú está rezagado respecto a sus vecinos porque el mercado de aviación comercial aún no recupera sus números prepandemia. Al cierre del 2023, se tuvo una demanda total de 23 millones de pasajeros, 16.6% más que en 2022, pero aún 3% por debajo del 2019.
Para explicar este hecho, la organización lista una serie de desventajas. El primer punto son los altos costos operativos en comparación a sus similares en América Latina. “Esta brecha de precios resalta la mayor carga financiera que enfrentan las operaciones aéreas en Perú, comparativamente con sus pares regionales, lo cual puede influir en las decisiones estratégicas del sector aéreo”, dice textualmente la organización en su reporte.
Para demostrarlo, ALTA señala que un turnaround de una aeronave promedio cuesta US$ 287 más en Perú que el valor que este acto representa en Brasil, que ni siquiera es el mejor en la región, está a mitad de tabla.
Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), explica que este proceso refiere al tiempo que le toma a un avión, luego de aterrizar, volver a despegar.
“A las aerolíneas low cost les interesa tener un turnaround bien bajo, de 45 minutos como máximo. La idea detrás es que mientras más tiempo pases en el aire, mejor. Aquí quizás en provincia se cumpla, pero el problema es Lima, el promedio deben ser dos horas”, apunta. Según ALTA, en este indicador Perú solo está detrás de Ecuador.
Este punto está vinculado a otra falencia que la organización advierte en su informe. Perú está en el puesto 18 en materia de infraestructura de transporte aéreo dentro de su más reciente Índice de Competitividad. Esto debido a que más del 60% de sus vuelos operan en aeropuertos congestionados, lo que limita el crecimiento.
“La inversión pública en este sector ha sido baja en los últimos años con apenas el 0.08% del PBI invertido en promedio. Esta limitada inversión impacta negativamente la expansión y modernización de los aeropuertos peruanos. Existe la necesidad urgente de aumentar los recursos y mejorar la gestión para potenciar el desarrollo del transporte aéreo en el país”, sentencia ALTA.
Al respecto, Paola Lazarte, exministra de Transportes y Comunicaciones (MTC), considera que tanto los altos costos operativos como la baja infraestructura de calidad están vinculadas estrechamente con lo que viene haciendo Corpac en su campo de acción.
“El turnaround se alarga por el tiempo que toma gestionar el tráfico aéreo en tierra. Corpac es un caso particular: el conocimiento aeronáutico existe, pero de momento la gerencia no está siendo de calidad. Se necesita una reforma para que más personas puedan ser controladores aéreos. Los intereses sindicales no pueden primar sobre los nacionales”, refiere.
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Urgencia de revisión
Otro aspecto que resalta el informe para Perú, pero por ser negativo, es que las tasas e impuestos que cobran a los pasajeros, tanto para boletos domésticos como internacionales, contribuyen significativamente al encarecimiento del servicio aéreo, desincentivando la demanda de pasajeros.
“En comparación con otros países, Perú se destaca por tener uno de los niveles más altos de tasas e impuestos para vuelos internacionales. Para vuelos domésticos, más del 30% del precio final del boleto consiste en estas cargas adicionales. Este panorama no solo afecta la accesibilidad del transporte aéreo para los ciudadanos, sino que también tiene repercusiones negativas en el turismo y la economía local”, profundiza ALTA.
En el corto plazo, no parece que inversiones como la inauguración del nuevo terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) ayuden. En una reciente entrevista para Gestión, Manuel van Oordt, CEO de Latam Perú, advirtió que con su apertura subiría la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA).
Según Gutiérrez, lo problemático con ese caso es que Lima Airport Partners (LAP) también se vería beneficiado con la TUA de tránsito, un concepto que nos quitará aún más competitividad a su criterio.
“Eso no existía en el contrato original, se entregó en la adenda seis. Estamos pidiendo que el Estado lo revise. Es algo que nuestros competidores no tienen. Estas destruyendo, como Estado, tu propio objetivo de ser un hub regional”, cuestiona el vocero de AETAI.
Por ello, ahora que el MTC ya anunció que Corpac dejaría de administrar los 11 aeropuertos a su cargo en un plazo de dos años, Lazarte considera que el ministerio debería apuntar a que los nuevos contratos de concesión no repitan estos “errores” que hoy carga el sector aeroportuario.
“Por ejemplo, en los contratos de los aeropuertos regionales no están especificados los cronogramas de ampliación de infraestructura. Como no hay plazos claros para que el privado invierta, a pesar de estar habilitados legalmente, no hacen nada. Hay espacios de mejora”, plantea la exministra.
Luego de la falla eléctrica en las luces de la pista de aterrizaje del AIJCH a inicios de junio, el MTC anunció recientemente la próxima emisión de un Decreto de Urgencia (DU) que, si bien está enfocado en Corpac, también incluiría medidas como un proceso “abreviado” para modificar contratos de concesión aeroportuaria.
Si bien Gutiérrez saluda la medida, cuestiona que aún esta no entre en vigor. “Lo pasado el 2 de junio desnudo nuestras falencias como sistema aeroportuario. El DU anunciado debe salir cuanto antes. Las líneas matrices ya están definidas. Este informe las pone aún más en evidencia”, recalca.
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Licenciado en Periodismo por la Pontificia Universidad Católica del Perú, donde escribió en el portal Somos Periodismo y la revista Impresión. Parte del equipo fundador del medio digital Sudaca. Especializado en áreas como inversión pública, construcción y saneamiento, y economías ilegales.
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