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Los movimientos de Latam y Avianca para acogerse a protección por bancarrota en Estados Unidos han cambiado dramáticamente las ambiciones de la industria de viajes por los efectos de la pandemia, reduciendo la competencia en Latinoamérica mientras las aerolíneas evalúan asociaciones antes impensadas con rivales.
Desde mayo, Latam Airlines ha dejado Argentina, se asoció con su rival Azul SA en Brasil y redujo sus operaciones domésticas en Chile, mientras que Avianca Holdings abandonó su negocio en Perú.
Ahora Latam está abierta a profundizar su alianza con Azul, pese a que las dos aerolíneas habitualmente controlan juntas el 60% del mercado doméstico brasileño.
La crisis podría reconfigurar el transporte aéreo en Latinoamérica, lo que debilitaría la competencia y elevaría los precios de los pasajes por los esfuerzos de algunas empresas para sobrevivir. Los más recientes movimientos evidencian cómo la industria se está encogiendo ante el deterioro de sus finanzas.
“Más que una consolidación, lo que sucederá es que muchas aerolíneas desaparecerán”, dijo Eliseo Llamazares, consultor de la industria de aviación de KPMG.
Los gobiernos latinoamericanos reconocen que existe una nueva realidad y han cambiado sus prioridades para mantener vivas a las aerolíneas locales, en lugar de atraer a nuevas empresas al mercado.
Las salidas paulatinas de operaciones también ocurren en Ecuador, donde TAME cesó la actividad, y en México, donde InterJet tuvo que reducir sus operaciones.
"Si permiten que esta tendencia continúe, la conectividad en la región se verá afectada", dijo Peter Cerda, vicepresidente del grupo de la industria IATA para América. "Una menor conectividad implica menos alternativas, y menos alternativas significan precios más altos".
Todas las aerolíneas en Latinoamérica enfrentan el riesgo de desaparecer, dicen analistas.
Las compañías dominantes, Latam y Avianca, se acogieron a la ley de protección por quiebra en Estados Unidos, mientras que auditores de la brasileña Gol están buscando la forma de incluir una advertencia formal en sus comunicados financieros para incorporar la amenaza de desaparición.
Azul y Aeroméxico han contratado asesores para ayudarles en planes de reestructuración, en tanto que la panameña Copa Holdings no ha operado vuelos desde fines de marzo, lo que ha puesto bajo una enorme presión sus finanzas.
Una aerolínea que podría resultar beneficiada es JetSMART, con sede en Chile, que está considerando ingresar al mercado local de Brasil. Su expansión está respaldada por la voluminosa billetera de la firma de capitales privados Indigo Partners, que también tiene participación en Frontier, Wizz Air y en la mexicana Volaris.
El fundador de Indigo Partners, Bill Franke, dijo a Reuters que está sopesando la posibilidad de ayudar en la refinanciación de Avianca, lo que podría acercarla a JetSMART y mantener a salvo de la competencia el mercado colombiano. Avianca no quiso comentar el tema.
“Dividiendo al mercado”
Si JetSMART se expande a Brasil, llegará cuando la competencia ya está disminuyendo. El año pasado, Latam y Gol pelearon por evitar el ingreso de Azul a un aeropuerto clave de Sao Paulo.
"JetSMART en Brasil causará un caos entre los actuales participantes del mercado", dijo un ejecutivo de la industria aérea.
Pero el coronavirus ha convertido la competencia en una preocupación secundaria, lo que se refleja en la poca resistencia de Azul y Latam a operar con códigos compartidos, algo que "habría sido imposible en el pasado", según Carlos Ozores, consultor de la industria de ICF.
La alianza actual se aplica sólo a las rutas que se sobreponen, pero Latam ha dicho que está "abierta a la posibilidad de una eventual futura expansión de este código compartido".
"Se están dividiendo el mercado para sí mismos", dijo un ejecutivo de una aerolínea rival sobre Latam y Azul.
El presidente ejecutivo de Gol, Paulo Kakinoff, dijo que los acuerdos de código compartido, en los que dos o más aerolíneas publican y comercializan el mismo vuelo compartiendo un avión, reducirán los volúmenes de viajes aéreos, "lo que nos beneficiará a todos".
La asociación Latam-Azul ha llevado a especular sobre el futuro. "Podría ser el primer paso para una integración más profunda, incluso una fusión", dijo Andre Castellini, consultor de aviación de Bain & Company.
Latam y Azul niegan estar en conversaciones sobre una fusión, pero una fuente familiarizada con la asociación de código compartido dijo que el escenario era "posible".
Más que fusiones, los llamados acuerdos comerciales conjuntos están de moda. Recientemente, Latam firmó uno con Delta Air Lines Inc, mientras que Avianca, Copa y United han anunciado un pacto rival.
Los acuerdos permiten una integración profunda de la ruta, sin todos los gastos y la burocracia de una fusión real.
Y todos estos esfuerzos indican que las aerolíneas están dispuestas a ceder mercados por los que habrían peleado más en situaciones normales.
“No tiene sentido hablar de competencia en este contexto, esta es una lucha por la supervivencia”, dijo Castellini de Bain & Company. “Las aerolíneas van a dar prioridad a su supervivencia por sobre la participación de mercado”.
