MTC: LAP no ha podido demostrar que propuesta de operación dual de Jorge Chávez es ventajosa

“LAP no ha podido demostrar que su propuesta de operación dual resulte ser ventajosa para la operación del aeropuerto y redunde en un beneficio directo al usuario, requisito que debe cumplirse para una actualización, según el Contrato de Concesión”, señala el documento que envió el MTC a LAP el último viernes.

De acuerdo al contrato de concesión vigente, LAP debe dejar para el año 2025 un nuevo terminal con una capacidad para 37 millones de pasajeros al año, de manera que el actual terminal de pasajeros deja de operar.

En tanto, en mayo de este año, la compañía presentó una nueva propuesta en el PDA: operar de manera simultánea dos terminales de pasajeros en el aeropuerto, uno que sería el nuevo terminal de pasajeros, pero no con las dimensiones previstas -pues se planteó que se realice bajo un esquema modular (más pequeño)- y a su vez, que continúe operando el actual terminal. También se buscaba que esta operación dual se realice por un periodo de 10 años, desde el 2025 al 2035, por lo que en este último año recién se iba a entregar la obra original (un único terminal para los 37 millones de pasajeros).

Tras presentarse la propuesta en mayo, en setiembre último el MTC lo declaró improcedente (Oficio N° 280-2021-MTC/12) basándose las opiniones técnicas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán).

Así, el operador del aeropuerto ubicado en el Callao solicitó una reconsideración en el mes de octubre y el 3 de diciembre el MTC declaró finalmente improcedente dicho recurso de reconsideración (Oficio N°369-2021-MTC/12 y RD N° 0637-2021-MTC/12).

MTC: argumentos técnicos y contractuales

En diálogo con Gestión.pe, la viceministra de Transportes, Fabiola Caballero, dijo que la negativa a la propuesta de LAP para actualizar el Plan de Desarrollo Aeroportuario (PDA) responde únicamente a temas contractuales, así como factores técnicos.

“Nuestra respuesta ha estado principalmente fundamentada en aspectos técnicos y jurídicos. No hay otra motivación que esa. (...) En la respuesta (a LAP) señalamos la imposibilidad (de la propuesta) porque estamos contraviniendo temas técnicos y contractuales”, dijo.

Al hacer un comparativo entre el PDA aprobado y lo propuesto por LAP, detalla Caballero, se observa que el único terminal a ser construido para el año 2025 debe contar con un área terminal de 180,000 m2, con una capacidad de 37 millones de pasajeros al año y con 8,136 Pasajeros en Hora Punta (PHP). La propuesta de actualización pretendía la construcción de solo 160,000 m2 para acoger a 18 millones de pasajeros al año, con 3,626 PHP.

Es preciso mencionar que LAP había argumentado el cambio del PDA ante un nuevo escenario de menor demanda de pasajeros a raíz de la pandemia del COVID-19. Ante ello, Caballero consideró que la proyección de demanda que realizaron pareciera “que no se ajusta a la realidad”.

De acuerdo a cifras del MTC, el flujo de pasajeros en la AIJC se encuentra al 80% de los niveles prepandemia y llegaría a esos niveles a mediados del 2024. En este punto, la viceministra también señaló que la propuesta de LAP no beneficiaba a los usuarios finales (pasajeros) ni a las aerolíneas y otras empresas que prestan servicios.

”Acá todos ganan, incluso LAP ganaría con este incremento de la demanda (de pasajeros), entonces yo creo que acá hay que tomar en serio que hay relaciones contractuales. (...) El tema de un contrato se tiene que cumplir sí o sí y esta ha sido una propuesta de una de las partes (LAP) a las cuales hemos escuchado y atendido, pero no podría calzar por las razones expuestas”, sostuvo.

En ese sentido, los gremios y usuarios que operan en el AIJC respaldaron -mediante un comunicado- la decisión del MTC de denegar el pedido de LAP.

“Conforme al Contrato de Concesión vigente, LAP está obligado a dejar de operar el terminal actual y entregar un único nuevo terminal de gran tamaño a inicios del año 2025”, señalaron.

Con maletas por la Av. Faucett

Precisamente, las direcciones técnicas del MTC dieron las razones técnicas para desestimar el pedido de LAP.

Para empezar, el director general de Aeronáutica Civil, Donald Castillo, recordó que desde que se entregó la concesión del aeropuerto Jorge Chávez a LAP (en el año 2001) siempre se tuvo la idea de contar con un único terminal. El PDA del 2018, agregó, contemplaba que el actual terminal de pasajeros iba a ser transformado en un centro de negocios o en un mall, para dar pie a un único terminal con una mayor capacidad.

“LAP nos presentó otra alternativa, una propuesta donde se desiste del uso de un único terminal y lo que dicen es que seguirán usando el terminal antiguo, construirán un terminal nuevo que va a ser más chico, que va reducirse de manera importante en su tamaño y que irá creciendo modularmente de acuerdo a la demanda, cosa que no está contemplado dentro del contrato de concesión”, dijo.

Así, identificaron cinco desventajas a la propuesta de actualización de LAP para el aeropuerto Jorge Chávez. El primero de ellos estaba relacionado con el transporte de pasajeros internamente, desde el Terminal 1 (T1) al Terminal 2 (T2), pue implicaban un largo camino entre uno y otro terminal. El segundo punto estaba relacionado al traslado de pasajeros externamente, donde los pasajeros, con maleta en mano, tenían que salir por la Av. Faucett para ingresar por el Puente Santa Rosa.

“La propuesta inicial ha sido desnaturalizada al pasar de un terminal a dos terminales. Ahora, para hacer una conexión de un terminal a otro se tenía que salir por la Av. Faucett, salir del terminal 1 para ir al terminal 2, lo cual sería desastroso para los pasajeros. Si los pasajeros se equivocan de terminal, tendrían que salir de un terminal para entrar al otro. Esa es una desventaja”, dijo Castillo.

De igual manera, con la propuesta de LAP se encontró que los pasajeros iban estar sometidos a inspecciones de seguridad adicionales; se generaría mayor tiempo de ocupación de aeronaves en la pista de aterrizaje y se encontró una posible afectación de la seguridad operacional, al haber un posible cruce de aeronaves por la pista actual hacia el T1.

Actual terminal de pasajeros:

Propuesta presentada por LAP:

LAP y sus próximas acciones

Al conocer la respuesta del MTC, la concesionaria LAP señaló que actualmente se encuentra analizando sus próximas acciones de acuerdo a lo que establece el Contrato de Concesión.

Reiteró que en el 2025 el AIJCH tendrá una capacidad de atención combinada (dos terminales) de 35 millones de pasajeros por año, “con un crecimiento eficiente de la infraestructura que llevará gradualmente a operar con un solo terminal posiblemente antes del 2035″.

Es preciso mencionar el MTC tenía previsto para esta segunda semana de diciembre colocar la primera piedra del nuevo terminal de pasajeros y al respecto, la viceministra Fabiola Caballero, señaló que este inicio de obras continúa su curso.

“Ese hito sí o sí se tiene quedar (colocación de la primera piedra). (La actualización del PDA) era una solicitud que sabían que podía ser aceptada o rechazada en función a lo que dice nuestro contrato de concesión. Ellos tienen un periodo de tiempo (cuatro años) y al final de ese periodo de tiempo todo tiene que cumplirse”, concluyó.

CIFRAS Y DATOS

• El contrato vigente del AIJC tenía previsto el inicio de operaciones del nuevo terminal de pasajeros para el 24 de octubre del 2024, sin embargo, el MTC concedió una ampliación de 98 días para dicho inicio (el 30 de enero del 2025), a raíz de la paralización de obras por motivo de la inmovilización social por el COVID-19.
• Si el MTC hubiera aceptado la propuesta de LAP, el monto aproximado que se dejaría de invertir al año 2025 bordean los US$ 299 millones.
• LAP no ha presentado modificaciones en las otras obras de ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, como son la segunda pista de aterrizaje, un nuevo terminal de carga y la segunda torre de control. El cronograma de avance de estos trabajaron siguen su curso.
• En el año 2007, con la adenda 5, LAP quiso que se incluya en el contrato de concesión una cláusula que decía lo siguiente: “el presente contrato no prevé la ejecución de mejoras obligatorias en el periodo permanente”. En el 2016, LAP planteó al Estado reducir la longitud de la segunda pista de aterrizaje de 3,800m a 2,800. Ambas propuestas fueron rechazadas.