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Varias semanas después de que APM Terminals tomara la decisión de retirar la propuesta de adenda que permitía optimizar el diseño del Terminal Norte Multipropósito (TNM) del puerto del Callao, la necesidad de invertir en infraestructura portuaria vuelve a asomarse con fuerza.
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Por un lado, en Apoyo Consultoría han estimado que se dejarían de atender alrededor de 500 buques al año, lo que representaría un impacto negativo de US$ 200 millones, así como un aumento en el precio de los productos que el Perú importa.
Mientras que en APM Terminals sostienen que al dejarse de invertir los más de US$ 350 millones adicionales que se contemplaban en la adenda, el impacto negativo podría traducirse en 40 días de espera, lo que será un impacto negativo para el comercio exterior y la competitividad del país.
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Tal como explica Juan Suito, especialista en gestión integral de proyectos de infraestructura, dicha situación de produciría debido a que la capacidad de atender a los buques de carga general se verá fuertemente reducida, “lo que incrementará significativamente los tiempos de espera de las naves de carga en general, lo que se agravaría cuando se desarrollen las etapas 4 y 5, ya que al demolerse los muelles 3 y 4, la capacidad se verá seriamente afectada para la carga general”.
Sistema ineficiente
Para evitar que esto suceda, el experto en APP portuarias sostiene que partiendo del hecho de que “el tiempo juega un rol muy importante”, resulta imperioso atacar las dos raíces de un “problema estructural” que impide que las inversiones en infraestructura fluyan.
“Lo primero, es el cambio normativo e institucional que se dio al sistema de APP en el 2015 con el Decreto Legislativo N° 1224 y que convirtió el sistema en ineficiente y generó una caída de adjudicaciones en APP de más del 95% desde esa época”, afirma.
En tanto que la segunda raíz se deriva -asegura- de la incapacidad de haber detectado a tiempo los actos de corrupción de Lava Jato, una situación que “los medios de control están tratando de compensar incrementando el número de cuestionamientos y acusaciones a los funcionarios públicos, pero muchas veces de manera inexacta, por lo que se ha generado una renuencia en la toma de decisiones, lo que se ve claramente cuando se levantan las observaciones porque en lugar de aprobar, se generan nuevas observaciones, para no comprometerse”.
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Solución a la vista
Frente a esa situación, Eduardo Escobal Mc Evoy, consultor internacional en APP e infraestructura, considera que la situación requiere de decisiones rápidas y de liderazgo desde la más alta esfera del Poder Ejecutivo, en este caso desde el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
Pero también considera que “la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Ositran, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), ProInversión y la Contraloría, deben obligar a decidir, sea a favor, en contra o con ajustes, sobre la adenda, lo que es fácil con liderazgo y evita los círculos eternos de la indecisión”.
Desde el punto de vista del también docente de ESAN, el Estado debe recuperar el rol promotor de la inversión en infraestructura, tanto pública como privada.
“Es imperativo utilizar las estructuras modernas y transparentes de licitación y ejecución como los contratos gobierno a gobierno, los fideicomisos de infraestructura, los PMO, los contratos colaborativos en obra pública, las obras por impuestos y, sobre todo, se debe retornar -coincidiendo con Juan Suito- al sistema de APP con un ente central promotor sólido, capacitado y comprometido”, añade.
En ese sentido y en aras de fomentar el desarrollo sostenible de infraestructuras portuarias que permitan convertir al Perú en un ‘hub’ integrado a la cadena logística internacional, Suito refiere que aunque “afortunadamente se cuenta con un Plan Nacional de Desarrollo Portuario que nos indica el camino a seguir, lo que falta es gestores, pues se planifica adecuadamente pero no se ejecuta ya sea por los problemas del marco normativo e institucional o por los excesos en medios de control, por lo que son los puntos claves a atacar”.
Sugiere que en el caso de las APP se retome el “camino exitoso previo” a los cambios normativos que se dieron en el 2015 y que “ProInversión vuelva a ser el ente promotor de la inversión privada que impulse el aprovechamiento de modalidades como las obras por impuestos para puertos menores, pero también se debe aprovechar el aprendizaje de los contratos NEC o de los contratos gobierno a gobierno para desburocratizar la obra pública”.
Frente a una situación como la actual, Escobal señala que “invirtiendo en infraestructura casi la mitad de lo que requerimos, no podemos aspirar a crecer más de 6% del PBI, ser más competitivos, generar trabajo y volver a sacar de la pobreza a millones de peruanos”.