Gira de Evo Morales en Perú: ¿Qué intereses económicos hay detrás?

Escribe Bruno Herrera Criollo, alumno de Economía de la Universidad del Pacífico

No hay tal cosa como un almuerzo gratis o, en el caso de Evo Morales, un ceviche gratis. La presencia del exmandatario boliviano en suelo peruano y sus coordinaciones con algunas agrupaciones cercanas a Perú Libre encendieron las alarmas de quienes especulan acerca de las genuinas intenciones del político de izquierda. Si bien, algunos expertos de inteligencia han alertado sobre la posibilidad de que sus movimientos sean parte de un esquema de la izquierda internacional, el paso de Morales por el Perú podría deberse a razones menos tenebrosas, aunque no menos controversiales. Quizá, la respuesta a esta reciente intriga no está tan distante de mariscos y pescados.

Evo, Bolivia y el mar

Desde su ascenso al poder en el año 2006, una de las constantes del programa transformador de Morales fue el reclamo por una salida soberana al mar. En Bolivia, este acceso, perdido en la práctica durante la Guerra del Pacífico y cedido oficialmente en el Tratado de Paz y Amistad firmado con Chile en el año 1904, tiene una importancia naturalmente comercial, pero también un contenido profundamente simbólico. Por esta razón, no es de extrañar que buena parte del capital político del exmandatario boliviano haya reposado en su ambiciosa propuesta de restauración territorial.

La carencia de litoral de Bolivia no es un aspecto menor si se toma en cuenta que los países que carecen del litoral son, casi en su totalidad, más pobres que cualquier país con acceso al mar. Para Gallup, Sachs y Mellenger (1992), esta diferencia se debería principalmente a la ventaja de integración económica que los segundos ostentan sobre los primeros, la cual les permitiría comerciar con otros países a costos más bajos. Además, los países mediterráneos se ven obligados a exportar sus mercancías a través de puertos extranjeros que no necesariamente se hallan cerca de sus fronteras, lo que eleva los costes del comercio. En este último aspecto, el tiempo que se demoran las mercancías en ser exportadas e importadas pueden reducir su valor (el caso de los víveres perecibles). Para representar mejor la situación del país altiplánico, se debe tomar en cuenta que demora entre el 2008 y el 2014, el promedio de días en tránsito de las exportaciones bolivianas fue de 22,5; al mismo tiempo, la demora promedio para la recepción de importaciones fue de 25 días (Velasco & Revilla, 2019).

Algunas estimaciones apuntan a que el enclaustramiento marítimo de Bolivia echa a perder el 46.92% de su potencial exportador, por lo que, si bien no es el único factor influyente del relativamente reducido producto boliviano, sí sería una característica determinante (Burgoa, 2011). Por otra parte, según evaluaciones del Banco Mundial, los países sin litoral registran la menor recepción de Inversiones Extranjeras Directas (IED), comparados, inclusive, con el resto de los países en vías de desarrollo. Síntesis de lo anterior resultan las estimaciones que indican que el crecimiento acumulado perdido del país vecino sería de 244.3%, en otras palabras, USD 943 millones al año (Mendoza et al., 2018). Por otra parte, las percepciones sobre la relación entre la mediterraneidad y el prospecto del crecimiento económico podrían explicar algunos sesgos cognitivos de inversión como, por ejemplo, la bajísima tasa de ahorro formal, en un ciclo de retroalimentación que perpetuaría las condiciones de los bolivianos más vulnerables (Herbas et al., 2018).

Por todo esto, el mar parecería ser la clave. Para un país que en 2020 experimentó la peor caída de su PBI en 67 años y atravesó una de las peores crisis comerciales de su historia reciente, la propuesta soberana vendría dotada de un considerable contenido político en tanto prospecto de recuperación económica. Para Morales, a la búsqueda de consolidar su aprobación, el reencuentro de Bolivia con el mar no solo es posible, sino inevitable. Por el momento, dicho reencuentro parece tornarse más bien imprescindible.

Chile eleva las tarifas portuarias

El pasado 12 de agosto, la Empresa Portuaria de Arica (EPA), aplicó un incremento a las tarifas de 23 servicios prestados al comercio boliviano. Esta decisión fue rechazada por el Gobierno de Luis Arce, el cual tildó la medida de “imposición” y aseguró que no la toleraría. Según Dante Justiniano, gerente de la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B), el reciente incremento “representa un perjuicio y una franca violación al Tratado de 1904”, el cual establece que toda decisión sobre esta clase de tarifas debe ser acordada bilateralmente (Corz, 2021).

Lo cierto es que este último desencuentro es el desenlace anticipado de una serie de reuniones frustradas entre autoridades portuarias que iniciaron, irónicamente, con el propósito de coordinar descuentos para algunos servicios a las importaciones bolivianas. Así pues, ya el 6 de julio, el Portal Portuario de Chile informaba sobre la suspensión unilateral de las negociaciones por parte del país del Altiplano. En la misma comunicación, José Durana, senador de Arica, advirtió que la displicencia de la ASP-B “podría tratarse de una estrategia para generar un conflicto bilateral” (Redacción PortalPortuario.cl, 2021). ¿Por qué Bolivia abandonaría estas conversaciones contra su propia conveniencia?

Desde hace varias décadas los puertos chilenos de Arica, Iquique y Antofagasta conforman la tríada más importante para el comercio exterior boliviano, siendo el primero el más prominente. Tan solo el 2020, un valor aproximado de 6.898 millones de dólares en exportaciones bolivianas salió por dicho puerto, cerca de 18% del total de las exportaciones. Si esa cifra no fuera suficiente para resaltar la importancia del desembarcadero, cabe indicar que cerca del 31% de las importaciones bolivianas entraron por Arica el mismo año. Ahora bien, la decisión de la EPA contempla incrementos de casi 200% para contenedores de 40 pies (AFP, 2021).

Una posible explicación para que la APS-B haya jugado en contra de sus propios intereses es que haya visto en la victoria de Pedro Castillo una oportunidad para la integración comercial entre Perú y Bolivia, en línea con lo que Evo Morales planteaba en el 2018 como el retorno a la Confederación Perú-Boliviana. Así pues, la iniciativa de alternar el puerto de Arica por una salida más ventajosa a través de Ilo ya venía siendo impulsada desde hacía bastante tiempo. Con todo, en 2017, año caracterizado por la recuperación del volumen de exportaciones e importaciones bolivianas, el porcentaje de participación portuaria de Ilo no superó el 8% en ninguno de los dos registros (los puertos chilenos concentraron el 41% y 53% de la participación, respectivamente).

Hoy, con un presidente peruano muy afín a la corriente ideológica del MAS, partido de Morales, la mesa estaría tendida para la firma de acuerdos portuarios provechosos al punto de desestimar el diálogo con Arica. No obstante, el desplante del 6 de julio no sintoniza del todo con los reclamos del 12 de agosto desde el punto de vista estratégico, por lo que se podría especular que el gambito de la APS-B fracasó y ahora necesitan reanudar negociaciones con la EPA o asegurar prontamente una posición favorable en Ilo. No obstante, los intereses portuarios de Morales y la ASP-B no se limitarían a Ilo.

América Plurinacional: abriendo camino hacia el mar

Durante su discurso de toma de mando, el presidente Pedro Castillo hizo hincapié en que la Asamblea Constituyente, su principal propuesta de campaña, debería tener un carácter plurinacional. Este concepto también ha estado presente en la impronta retórica de Evo Morales durante casi toda su carrera política. Ya sea por encumbrar a los pueblos originarios o sostener una prédica antiimperialista, el proyecto plurinacional de Morales tiene un propósito bien definido: la integración territorial de Sudamérica.

No cabe duda de que la fraternidad y colaboración entre las naciones son tan nobles como necesarias; sin embargo, esta iniciativa, más que un deseo incondicional por la cooperación multilateral desliza la instalación de un aparato supranacional con una línea bastante clara que comande la dirección de las políticas de sus países miembros.

Según sus tuits, el plan América Plurinacional “es la respuesta contra toda forma de intervencionismo e injerencia” además de un frente de defensa de “los recursos naturales, la redistribución de la riqueza y la solidaridad entre pueblos”. Sobre el último punto, llama la atención que Morales haya comentado en 2019 que “los mares son para los pueblos” y que “no se pueden limitar solo a una nación”. ¿Será que su iniciativa plurinacional es una maniobra semántica para flexibilizar interpretaciones de la soberanía nacional en favor de Bolivia?

Tensadas las relaciones comerciales con Chile y abierta una extraordinaria oportunidad con el Gobierno de Castillo, la gira de Morales por el Perú podría ser parte de una estrategia geopolítica que viene impulsando desde hace varios años y que tiene entre sus objetivos la salida soberana al mar para Bolivia o ventajas comerciales que suplan su carencia de litoral. A través de un discurso aparentemente unificador y la conformación de alianzas con organizaciones sociales, Morales pretendería generar consentimiento en las regiones del sur peruano para su eventual proposición. Del mismo modo, procuraría alinear la visión de Castillo hacia su causa ganándose la confianza de los grupos cercanos al presidente para luego aprovecharlos como brókeres políticos. Morales tiene los ojos puestos sobre nuestro litoral. ¿Cuánto podría beneficiarse el Perú con sus intereses?

Bruno André Herrera Criollo

Revisado por Leda M. Pérez, Alberto Vergara y Vicente Ávalos

Bibliografía

AFP (12 de agosto de 2021). Bolivia rechaza incremento de tarifas en puerto de Arica. TL13. https://www.t13.cl/noticia/nacional/bolivia-rechaza-incremento-tarifas-puerto-arica-12-08-2021

Burgoa, R. (2011). Landlockedness Economic Impact Upon Bolivian Exports. MPRA Paper, (59904).

Corz, C. (12 de agosto de 2021). Privada chilena sube costos en puerto de Arica, Bolivia rechaza ‘imposición’. La razón. https://www.la-razon.com/economia/2021/08/12/privada-chilena-sube-costos-en-puerto-de-arica-bolivia-rechaza-imposicion/

Gallup, J., Sachs, J., & Mellinger, A. (1999). Geography and economic development. International regional science review, 22(2), 179-232.

Mendoza, R., Céspedes, Á., Ticona, U., Bustos, P., Aguilar, M., Vásquez, S., … & Pantoja Ballivián, J. (2018). Restricciones al comercio y al desarrollo económico en países mediterráneos: Impacto en el crecimiento, la pobreza y el comercio, el caso de Bolivia. Revista de Análisis del Banco Central de Bolivia, 28, 231.

Redacción PortalPortuario.cl (23 de julio de 2021). Senadores chilenos llaman a autoridades bolivianas a facilitar negociaciones tarifarias con el Puerto de Arica. Portal Portuario. https://portalportuario.cl/senadores-chilenos-llaman-a-autoridades-bolivianas-a-facilitar-negociaciones-tarifarias-con-el-puerto-de-arica/